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拓殖バスで第二の活躍をする「３扉バス」　東京発でＡＮＡセールスが乗車体験ツアーを実施

 

右写真は「バスマガジン」より 拓バス納車後に方向幕がＬＥＤに変わっている

北海道拓殖バス（音更町、中木雄三郎社長）が所有し、愛好家の間で人気がある「３扉バス」を使った東京発着の十勝ツアーが２月に行われる。 ＡＮＡセールス（東京）が企画した。バスは通常は前方と中央にドアがあるが、３扉バス「Ｃ２００１」号車は後方にもドアがあり、混雑時に２つの扉から乗客を降ろせる。昨年まで関東バス（東京）が運行していたものを、拓殖バスが購入した。(1/14付 十勝毎日新聞）

いやいやこれはマニアックなツアーである。この「３扉バス」、関東バスでおなじみだが最近姿を見なくなった。以前は京王バスや西武バスでも見た気がするが懐かしい。道が狭い新宿区や中野、杉並区あたりで目立ったものだ。

道内で路線バスを使ったツアーとしては沿岸バスが有名であるが名車・珍車乗車ツアーは一昨年に函館バスで行われ、拙サイトで紹介したが、あくまでも着地型のツアーであった。また、２００９年にはＪＡＬツアーが日本で２番目に長い路線バスである釧路羅臼線乗車体験ツアー「羅臼まで２日間」を実施し、管理人も協力させていただいている。

今回の「ＡＩＲＤＯで行くＣ２００１号車を訪ねる旅」はＡＮＡセールスが主催する。ツアーは２月２５日羽田空港出発で１泊２日。帯広空港に到着し、バスで幸福駅や帯広競馬場などを回る。 宿泊は然別湖畔温泉ホテル風水で、開催中のしかりべつ湖コタンも楽しんでもらう企画になっている。また、拓殖バス本社内で記念撮影会やバスグッズ即売会も実施される。

 

拓殖バスの路線バスはすべて中古車を利用しているが、このＣ２００１は１９９５年製というからかなり年季が入っている。経営が苦しい地方バス会社は中古バスを導入せざるを得ないがバス探しがなかなか大変らしい。同じ十勝管内には十勝バスがあるが、ライバル心からか十勝バスと同じメーカーや車種は導入しないと聞いている。

まさか口コミで「３扉バス」の人気が広がるとは拓殖バスも考えてなかったであろうが、地元でも人気者になってもらいたい。参考までに「３扉バス」の運行スケジュールを紹介しておく。ダイヤは変更があるので拓殖バスに直接確認を。

◎現在の運行路線（平日）
帯広駅バスターミナル発
10：05 一中療養所線
12：35 一中療養所線
15：10 南商業高校線
16：15 中鈴蘭線

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ウィラーが路線バス事業に参入　今年はバス業界にとって激動の年となる

ツアーバスの最大手・ウィラー・エクスプレスが１２月２２日から大阪・南港の3フェリー・ターミナルと都心部を結ぶ路線バス事業に参入した。大阪南港には3つのフェリーターミナルがあるが、今回、新規路線として運行を開始する高速バスは、大阪梅田・京都駅と各フェリーターミナルをつなぐもので、フェリーの発着にあわせ1日最大6便運行する。

ウィラーが初めて乗合バス事業に参入した。このニュース、地味なようだが、バス業界にとってはエポックになりそうである。これまで都市間ツアーバスが専門のウィラーであったが、「高速バス」とは云え路線バス事業への初参入である。

実は２０１２年度は高速バス業界にとって激動の年になりそうなのである。今春に道路運送法が改正されるが、新法ではツアーバスと一般路線バスの境目がなくなり、ツアーバスも一般路線バスと同じ旅客運送事業にまとめられることになる。

新法では乗合免許で運行されている定期路線の高速バスと旅行商品として運行されているツアー高速バスが同じ条件で走ると考えてよい。市場がどうなっていくかについては、別の機会で述べたいが、ツアーバス業界に関して云うと大手による淘汰が進むであろう。特にウィラーのようなリーディングカンパニーはいっきに攻勢に出てくるはずである。そのひとつが今回の路線バス事業への参入と考えてよい。

法の境目がなくなることで、これまで地域で独占してきた路線バス事業者の営業エリア内にウィラーなどのツアーバスが参入できるようになる。既に高速バス部門に於いて、路線事業者と業務提携を進める動きは各地にあるので路線バスへの参入も可能性ありと見る（採算性が合えばであるが）。

これまで路線事業者は一般路線バスの赤字を高速バスで補っていた。しかし、ツアーバスの台頭により、それも厳しくなり、路線からの撤退やツアーバス側との共同運行をしているところもある。今後、業界の既成概念を覆すような形態が登場するかもしれない。

 

また、今年はＬＣＣ元年である。既にウィラーでは海外のＬＣＣと提携を結んでいるが、今後、ＬＣＣと高速バスを絡ませた商品も増えてくるであろう。ウィラーではフェリー会社や私鉄の一部など公共交通機関との提携を急速に進めている。「ウィラーバス」をベースに他の公共交通機関と繋ぎ、ネットワーク化を図る。

集客では苦労をしている提携先も多いのでウィラーとの提携は渡りに船。もともとツアーバス事業が営業に苦戦をしていた零細貸切バスからの借上げで大きくしたものだ。

その事業モデルへの評価は別にしても、今後のウィラーの動向は大いに注目である。

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「貸切バス事業者安全性評価認定制度」 道内では１５社が安全な会社と認定される

観光貸切バス業界にホテル業界と同様の「星制度」に似た制度があるのをご存知であろうか。「貸切バス事業者安全性評価認定制度」といって、貸切バス事業者の安全性や安全の確保に向けた取組状況について評価認定を行い、それを公表するもので、本年度から運用が開始された。

制度の目的は、これまでバス利用者にとって、どの貸切事業者が安全性に対する取組みを適切に行っているか分かりにくい状況にあることから、利用者に対して事業者の安全性を「見える」ものにすることで、利用者がより安全性の高い貸切事業者を選択する際の指標とするために設けられた。

その背景には２００7年、スキー場帰りに発生した「あずみ野観光バス事故」があり、貸切バス業界の安全管理が問題となったのがきっかけとなっている。

評価認定の方法としては、

1. 安全性に対する取組状況
2. 事故及び行政処分の状況
3. 運輸安全マネジメントの取組状況

の三点について、評価・認定が行われ、パスをした事業者には日本バス協会から 「SAFETY BUS」のステッカーが贈られ、車両に貼付けることができる。シンボルマークの★の数は初年度は1つで、2年毎に審査認定を行い、最高で★★★になるという仕組みだ。

平成２３年度は全国で２２４の事業者、道内では１５の事業者が認定を受けている。

利用者が直接、貸切バス事業者を選択するケースは少ないであろうが、ツアー旅行などの際はひとつの目安になるであろう。特に旅行会社には参考にしていただきたい。認定を受けた事業者を見ていると、やはり大手が目立ち、道内では北海道中央バスグループの４社が認定を受けている。

認定申請には書類の準備や決して安くはない費用もかかるので中小事業者にはハードルが高く、制度そのものはまだ改善の余地がある。

今回の認定は安全面が中心であったが、サービス面（ガイドさんの質や車両設備など）も評価に加われば、さらに貸切バス事業者の中味が見えてくるのではないかと思う。

■道内「貸切バス事業者安全性評価認定事業者」

札幌第一観光バス株式会社 http://www.dai.chuo-bus.co.jp
空知中央バス株式会社 http://www.sorachi.chuo-bus.co.jp
ニセコバス株式会社 http://www.niseko-bus.cbbs.co.jp
北海道中央バス株式会社 http://www.chuo-bus.co.jp
くしろバス株式会社 http://www.kushirobus.jp
時計台バス株式会社 http://www.sapporo-cci.or.jp/home/tokeidai
有限会社誠和運輸（こすもす観光バス） http://www.seiwa-unyu.com
札幌観光バス株式会社 http://www.sakkan.com
株式会社エルム観光バス http://www.elmkanko.com
ジェイ・アール北海道バス株式会社 http://www.jrhokkaidobus.com
千歳相互観光バス株式会社
株式会社じょうてつ http://www.jotetsu.co.jp
函館タクシー株式会社 http://www.hakotaxi.co.jp
エイチ・ビー観光株式会社 http://www.hbkankou.jp
函館バス株式会社 http://www.hotweb.or.jp/hakobus/

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沖縄の定期観光バスで国内初となる無線ＬＡＮサービスを開始　”定観”の新たな需要への期待

沖縄県の路線バス事業者・那覇交通が運行する定期観光バスで無線LANサービスを開始する。これまでバス車内でのインターネット対応は、一部の都市間高速バスや空港連絡バス（リムジンバス）に限れており、定期観光バスでのサービスは業界初という。公衆無線LANは、ソフトバンクの「Ｗｉ－Ｆｉ スポット」を使用し、12月1日から定期観光バス３台の車内で対応するPCやスマートフォン、ケイタイ、ゲーム端末などで利用できるようになる。

バス車内でのインターネットサービスは、一部の高速バスやリムジン、ツアーバスなどに限れていた。定期観光バスは所要が半日や一日単位と長いのでネット利用が出来れば利便性が高まる。実際、那覇交通の３コースは7時間半～10時間の一日がかりである。

また、個人利用以外での新しい使い道に期待ができそうである。たとえば、外国人観光客向けへの多言語音声サービスの実施やコース上のサブ的な案内などバスガイドさんではカバーできない情報提供が可能となる。バス会社が独自の案内コンテンツを持ては、もうひとりのガイドさんが生まれて、通訳の添乗など必要なくなるかもしれない。

定期観光バスは利用者の減少が進んでおり、多くの事業者が路線からの撤退や縮小を進めている。利用者の高齢化も進み、鎌倉市の定期観光バスを例に取れば、乗客の平均年齢は６０代半ば。１台あたりの１７人程度の乗客がいないと採算が合わないというが、客ひとりという日も珍しくない。

鎌倉は年間２千万人が訪れる観光地だが、７０年前と殆どコースが変わっておらず、定観だけ時代が止まっているようである。バス会社も集客に営業努力はしているが、ＰＲ不足もあり、定期観光バスが観光の選択肢から忘れさられようとしているのが全国的な現状である。

しかし、都内の「はとバス」は利用者を増やしており、最近では一社独占していた首都に「日の丸自動車」が参入している。また、札幌市内や道央地区で運行する「北海道中央バス」の人気も高い。これらの事業者は新しいコースを積極的に導入しており、目新しいものになっている。中央バスの場合、外国人対応のコースもあり通訳もいるが、車内でネットサービスができればさらに利便性が高まるであろう。

定期観光バスは時代に乗り遅れた乗り物ではないと思う。不振の背景には存在を知られていないことが多く、その面白さや便利さをもっと上手く伝えることができれば利用者が増えるはずと確信している。

参考までの那覇交通の親会社「第一交通産業株式会社」（本社・北九州）は、グループ１２４社の上場企業で、北海道では「札幌第一交通」がグループ企業である。

第一交通産業㈱ニュースリリースはこちら

* 手前味噌だが管理人が企画・プロデュースをした国内唯一の定期観光バス予約ポータルサイト「遊覧バスネット」はこちら

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西鉄&西武　野球では因縁の両者が高速バスで日本最長「Ｌｉｏｎｓ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」を共同運行

久しぶりに道外高速バスの話題を。

福岡－横浜・池袋・大宮を走るとんでもないロングラン路線「Ｌｉｏｎｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ」が１２月８日から登場する。これまで日本最長の高速バスは福岡～東京（新宿）間を結ぶ「はかた」号（西鉄バス運行）の1,150キロであったが、それを上回る約1170キロ。ちなみに所要時間は福岡－大宮間が15時間10分で、福岡発の場合、天神バスセンターを20：10に出発、翌日11：20に大宮に到着する。

最長路線であった「はかた号」は1991年に登場、当初は未知なる距離を走るため、座席にもゆとりを持たせ、ミニサロンの設置や朝食サービスを実施した。その後、2階建バスの導入により、座席をプレミアムシート（2階部独立2列）・ビジネスシート（2階部独立3列）・エコノミーシートクラス（1階部4列）に分ける3クラス制を導入。運賃も1万9千円から八千円までと幅を持たせている。

「Ｌｉｏｎｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ」は「はかた号」に負けない豪華なバスと思いきや何と34－38人乗りの4列シートである。ピッチは多少ゆとりを持たせているが、東京から九州まで4列シートで、隣りに客がいることを想像すると怖いものがある。「はかた号」は高速バスが番組内でよく取上げられた「水曜どうでしょう」の中で”苦行”の代表のように扱われたが、さらに上を行くものの誕生である。

福岡－大宮間の運賃は曜日や時期によって異なり、９千円から１万３千円 。ほぼ、「はかた」号のエコノミー運賃と同じである。しかし、スカイマークで福岡－羽田を利用すると平日の普通運賃で17,800円、1週間前の割引なら1万強なので、バスも飛行機もあまり変わらない。

 

西鉄高速バスと西武観光バスの共同運行だが、いちばん興味を惹いたのは「Ｌｉｏｎｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ」というネーミングである。リリースを読むと【愛称は、数々の栄光を成し遂げた「西鉄ライオンズ」の本拠地であった福岡県と、パ・リーグを代表する実力派球団「埼玉西武ライオンズ」の本拠地である埼玉県を結ぶ路線であることから、「Lions Express」と名付けました。】とある。

これはある意味、画期的である。野球の話だが、西鉄ライオンズは1972年に身売りされ、太平洋クラブ-クラウンライターの貧乏球団となった。1978年に西武へ僅かな金で買収され、所沢へ本拠を移設、移転後は九州時代の栄光はタブーとして封印され、全く新しいチームとして、意識的に扱われるようになった。

その背景にはオーナーであった堤義明の思惑があり、両者は切り離された関係でいたが、堤自身の不祥事により、王国は崩壊。それ以降、球界再編もあり、西武球団はこれまでのタブーを破り、西鉄ライオンズと歴史的な和解を実現した。現在の西武ライオンズのユニホームは西鉄黄金期を彷彿させるものであり、「ライオンズ・クラシック」などのイベントも定期的に開催している。

話は少し横道に逸れたが、西武球団と九州のライオンズとの和解がなければ、今回の愛称も生まれなかったであろう。堤氏には感謝ということである。

 

昔、西鉄の黄金時代、選手は誕生間まもないブルトレ「あさかぜ」で東京遠征をしていたが寝台に乗れたのは主力選手だけだったそうだ。また、移動ではじめて航空機が使われたのが、昭和33年の巨人との日本シリーズから。昭和50年代になってもウエスタンリーグの大阪遠征では寝台列車を使っていたらしい。乗り物ひとつを取っても時代が伺える。今やブルトレは消え、航空機は鉄路よりも安くなり、寝台列車に変わって夜行高速バスの時代である。

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道東道が全通、高速バスに対抗するＪＲに求められるサービスとは

先月30日に道東道が全通した。公共交通機関への影響でいえば、時間短縮の都市間高速バスにとっては追い風、ＪＲにとっては逆風である。これ以上の鉄道離れを食い止めようと、ＪＲ北では札幌-帯広間の時期限定格安きっぷを導入し、大々的にＰＲしている。今後の展開はいかに。

上記写真は駅構内などに貼られているポスター（チラシ）だ。「日帰り超割特きっぷ」は、11/10までの限定ながら、札幌-帯広間往復が8,800円で利用できるもの。これまでの割引きっぷでは、「Ｒきっぷ」で12,200円、高速道路延伸や高速バスを意識して投入した「Ｓとかち」限定の「割特きっぷ」が11,000円だったので、大幅な値下げである。

ところが料金面ではこれでも高速バスに軍配が上がる。札幌－帯広間「ポテトライナー」は片道3,670円なので大幅に安く、本数も10/30から７往復から10往復に増回された。所要時間は35分短縮の3時間40分になったが、ＪＲ特急利用であれば2時間15分～2時間半程度なので高速が開通してもバスは太刀打ちできない。

どちらに乗るかは利用者の判断によるが、逆風のＪＲにとって、値下げ競争には限界がある。むしろ鉄道の「優位性」をＰＲし、これまでと違った発想の「きっぷ」などを投入したらどうであろうか。

鉄道の優位性で云えば、「速達性」と「定時性」である。特に「冬こそＪＲ」というぐらい強みを発揮する。しかし、それだけではもはや通じない時代だ。高速バスは若者や女性に支持されているが、その層は鉄道の[速達性」についてあまり知らないのだ。その理由のひとつに、地方ではローカル普通列車の印象が強く（やたら停車時間が長いキハ40など）、鉄道とスピードが一致しないようだ。高校などの通学で使っていればそうかもしれないが。

家や職場の近くから乗れて、狭いながらも快適（？）な居住空間のある高速バスにシフトをする理由はわかるが、管理人などは長い時間の高速バス乗車は苦手だ（高速バス関連の仕事をしていながら申し訳ないが）。その理由としては、車内での自由度のなさだ。

ガタイが大きい管理人にとって、3列シートといっても狭く、車内の移動もトイレに行くぐらいで儘ならない。何より、周囲の乗客と近いため、気遣いをしてしまう。列車なら堂々と飲める缶ビールも呑めず、ワンカップを開け、するめイカでも食べようものならその匂いが車内に充満する。夜行バスでは缶ビールを蓋を開ける音すら遠慮をしてしまう。

余談だが、一昨年、十勝川温泉まで「ポテトライナー」に乗車をしたが、小さなペットボトルのお茶だけを買って乗り込んだ。5時間近く走るので、途中、ＳＡでの休憩があると思い食料を用意しなかったが結局トイレ休憩もなし。暖房が異常に効いており、喉が渇いた。マイナス気温の十勝川温泉に到着をした直後に温泉に入り、風呂上りにビールを飲んだが、直後、息苦しさに襲われ、手足が動かしにくくなった。パニックになったが片方ではなく、両手足が動かしにくかったので脳ではないと思ったが2,3日体調不良が続いた。

実はこれバスで脱水を起こして血が濃くなっていたのだ。前夜、深酒をし、乾燥した車内で水分も殆ど取らずにいた直後に温泉に入り、アルコール・・・。もし、バスではなく、鉄道を利用していればこんな事態はならなかったはずである。自由度の高い列車では、デッキへの移動や車内販売もある。気分が悪くなれば途中の駅に降りることもできるがバスはそうはいかない。

 

ＪＲ特急は鉄道移動の自由度や快適性をもっとＰＲしてもいいのでは。管理人は「Ｓ北斗」や「Ｓおおぞら」のＧ車連結部にミニブッフェかミニバーを設けてほしいが。また、女性客への配慮も必要である。現在、高速バス予約サイト（「発車オーライネットなど）」では、隣席に男性がこないようにしているが、ＪＲではまだこのサービスが実現していない。

また、車内も女性を意識したインテリアや座席に改造、パウダールームの充実などいくらでも話題性のあるネタがころがっているがＪＲ北海道はあまりそこら辺りを意識していないと思う。

ケースは違うが、女性客や若者から支持されている「きっぷ」として、ＪＲ東海ツアーが発売している「ぷらっとこだま」がある。この商品は新幹線「こだま号」利用限定で、東京からなら名古屋・大阪方面へ格安で行けるもので、ワンドリンクサービスもある。東京から京都へ行く場合、9,800円なので、普通に購入するより3,420円安い。

旅行商品扱いなので前日までの販売だが、この「ぷらっとこだま」と高速バスを片道ずつ利用している人も多い。特に若い女性に支持されており、高速バスへの流失を阻止しているだけではなく、バス利用者をあらたに誘客している。

新幹線と北海道とでは事情は違うが、若者や若い女性を意識した「きっぷ」や旅行商品の販売、また、座席の販売方法や車内の改造など取組んでみたらいかがであろうか。

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道内バス事業者に関するＭ＆Ａの話題を二つ

貸し切りバス大手の大阪バス（大阪府東大阪市）は、同業の道内中堅、三洋観光バス（札幌）を買収して完全子会社化し、社名を「札幌バス」に変更した。大阪バスは近年、道内の同業者を相次ぎ傘下に収めており、今後も買収を積極化して道内シェアを拡大する構え。(7/14付 道新）

 道内バス事業者のＭ＆Ａに関する話題を二つ。

大阪バスは全国で観光貸切バス会社を買収し、ネットワーク化を進めている。北海道では「北海観光バス」や「東日本バス」を傘下に収め、「北海道バス」と改称、貸切だけには留まらず、この３月からは札幌－函館間の都市間高速バス「函館ニュースター号」事業にも参入している（このニュースに関する過去ブログはこちら）。

今回、中堅の三洋観光バスを買収し、「札幌バス」に社名を変更。これで「北海道バス」と「札幌バス」の二つのブランドが誕生した。

観光貸切バス事業は規制緩和による事業者の増加、長引く景気低迷による需要の減少と値引き合戦、さらに３月の震災による観光客の激減で危機的な状況にある。大阪バスグループは、「買い時」と踏んだのか、いっきに攻勢を掛けているが、はたして事業として今後どうなるかは読めない点も多い。

しかし、大阪バスは東大阪（布施駅）－京都駅間で札幌・函館線が開業した同日に高速バス路線を開業させている。関西では珍しい近距離の、云わば隙間的な路線である。全国へのネットワーク化も含め、ツアーバスの雄・ウィラートラベルとはまた違った独自の展開を図っている。

 

北海道北見バス（北見）の佐竹利幸社長ら経営陣が、同社の全株式をファンド運営会社「ジェイ・ウィル・パートナーズ」（JWP、東京）から買い取ったことが15日分かった。2009年10月、当時の親会社だった東京急行電鉄（東京）が北海道北見バスをはじめ、網走交通バス（現網走観光交通、オホーツク管内大空町）、斜里バス（同管内斜里町）、宗谷バス（稚内）の東急グループ4社の株式をJWPに売却していた。網走交通バスなど3社も昨年、全株式を経営陣が買い戻しており、4社はいずれも地元資本となった。（7/16付 道新）

「ジェイ・ウィル・パートナーズ」（以下ＪＷＰ）は国内の投資ファンド会社である。「北海道北見バス」以外でも東急バスグループに属していた宗谷バス、斜里バス、網走交通バス、道外では上電バス、草軽交通がＪＷＰに譲渡された。（このニュースに関する過去ブログはこちら）。

ＪＷＰは名古屋帝産バスや札幌観光バスなど観光貸切バスの事業継承を行ったことはあるが、路線バス事業者は初めてのケースであった。しかし、２年も経過しないうちに４社とも株を買い戻し、地元資本とした。

詳しい背景はわからないが、４社の経営に参入したＪＷＰの意図がいまひとつわからず、東急グループからの依頼で仕方なしでやっていたのではないかなど穿った見方もできる。その間、リストラ策の提示などもなかったようで、「密約」があったのかどうかもわからないが、東急側の思惑にバス会社も翻弄されたのではないか（買戻し値を知りたいが）。

現在、東急グループのバス会社では道内では「じょうてつバス」だけだが、東急に限らず、名鉄、西武などの大手が遠く離れた場所で、地元バス会社をグループ化するような時代は終わったと思う。

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延びる高速道路と増便される都市間高速バス 道内の鉄路と空路はさらに追い込まれる

 

くしろバス、阿寒バス、北海道中央バスの3社は7月28日から、共同運行する釧路－札幌間の都市間バス「スターライト釧路号」を1日2往復から3往復に増回する。新たに運行するのは、中央バス札幌ターミナル17:15発と釧路駅前ターミナル7:50発。 (6/29付 道新）

「スターライト釧路号」は1987年の運転開始、道内の夜行バスでは札幌－函館線と共に古い歴史がある。女性専用車を設けるなど最盛期は1日4往復体制で運転されていたが、1996年ＪＲ特急の「スーパーおおぞら」の登場で、札幌釧路間の所要時間が大幅に短縮、その後は2往復で運転されていたが、夜行を中心に根強い人気があった。

今回の増便は、道東自動車道の占冠－夕張間の今秋開通を見据えて昨年8月から増便を検討していたのもので、開通により、現在6時間10～25分の札幌－釧路の所要時間が約40分に短縮されるため、乗客アンケートなどで要望の多い時間の追加運行を決めた。

高速道開通後は所要時間が最短で5時間30分となる。ＪＲ特急と比較するとまだ90分以上の差はあるが、大幅な時間短縮と云える。今後、道東道が釧路まで延伸するのは平成30年頃になりそうだが、高速道の区間延長が実施される度に早着となるので、今後も増便が予想される。

実際、高速道路が少しずつ南進している道央道を走る「高速はこだて号」では、昨年、今年と増便されており、さらに北海道バスの「函館特急ニュースター号」が今年3月からあらたに新規参入、札幌－函館線は7往復からいっきに13往復となり、本数ではＪＲ特急と肩を並べた。道央道は今秋に落部－森間が開通、さらに来年度には前倒しで森－大沼公園間が開通する。現行最速で5時間10分の所要時間は4時間半以下となるであろう。

高速道路の延伸はＪＲだけではなく、航空会社にとっても脅威の存在である。本来、都市間バスと航空機は利用者層が異なるので、ダメージが少ないと思われているが、道内便に限って云えば、札幌－紋別間など空路の撤退や縮小が相次いでいる。すでに高速道が丸瀬布ＩＣまで開通、「高速流氷もんべつ号」は4時間20分で札幌と結んでおり、空路の出番はなくなった。

同じオホーツク圏では、札幌と北見・網走を結ぶ都市間高速バス「ドリーミングオホーツク号は所要時間でもＪＲ特急の「オホーツク」を上回っている（北見まで4時間半、網走まで5時間50分昼行便の場合）。ビジネスマンにも広く利用されているが、運賃では割高なＪＲや道内便航空路線の今後は厳しいと言わざるを得ない。

高速都市間バスは今後も所要時間の短縮が多くの路線で期待されるが、ＪＲの現状ではそれが難しい。仮に石北本線でスピードアップ工事をしても、それに合うだけの利用者は見込めないであろう。このところＪＲや北海道エアシステムの事故やトラブルが相次いでいるので、さらにバスへ乗客が流れるかもしれない。

女性や若年層、さらに最近では中高年層でも、高速バス利用者が増え、すっかり市民権を獲得している。鉄道会社はどうやって、これ以上利用者をバスに流出させず、取り戻すことができるか、難題であるが、その努力にも期待したい。

【参考】道内高速バス予約サイト「楽得バス」公式ＨＰ

 

写真はくしろバスのＪＲ広告ラッピングバス、共存共栄？

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十勝で運転免許を返納した60歳以上はバス半額　さらに用途を拡大したサービスの導入を望む

左から ふるさと銀河線代行陸別行き十勝バス（帯広駅前）、北海道拓殖バス本社と車庫

十勝バス（帯広市）と北海道拓殖バス（音更町）が２８日から、運転免許証を自主返納した６０歳以上を対象にバス運賃を半額にする優遇制度を開始する。十勝地域以外の人も対象で、道警によると、把握している限りでは居住地を限定しない返納者向けの割引制度は道内では初めてという。(5/27付 朝日新聞北海道版）

路線バスの利用客減少に歯止めがかからない。全国的に見ても、特に道内は減少幅が大きい。その中でも十勝管内は、道内の他地区と比較しても下げ幅が大きかった。しかしながら、2000年代前半は急激な減少が見られたが（ＪＲバスの撤退もある）、2005 年度からはほぼ横ばいで推移している。

十勝管内でバス利用人員が下げ止まりの状況も見られ始めている理由としては、帯広市で路線バスの利用活性化を目指して官民の連携が進んでいることが考えられる。例えば、道運輸局が、帯広市・バス会社・利用者の協力体制の下で、帯広市内で利便性や効率性の高いバス路線づくりに取り組んだことも関係していそうだ。

十勝管内には十勝バスと拓殖バスという２つの事業者があるが（シェア的には十勝バスが7割）、これまでは競合関係でなかなか連携が進まなかった。しかし、バス会社の存続に関わる問題であり、協力体制も出来たことで、バスに乗ってもらうための、数々の施策が実施されるようになった。

今回の運転免許証を自主返納した６０歳以上を対象にバス運賃を半額にする優遇制度だが、アイデアはよいと思う。しかし、どれだけの人が返納するかは疑問だ。十勝管内は高齢者の運転免許所持率が17.7％と全道平均の16％を上回る。

一度、自家用車の味を覚えた人間が公共交通にシフトするのは容易なことではない。また、半額といっても安くはない。帯広-陸別の運賃は半額でも1,100円、帯広から近い十勝川温泉でも普通運賃は500円で、8往復（休日は6往復）しかない。やはり、割高感と、何といっても本数の少なさが目立つ。

管理人は割引対象を都市間高速バスや空港連絡バスに広げることができれば、利用者も増えると予想する。都市間バスは若者だけではなく、高齢者の利用も多いのも特徴だ。鉄道と異なり、近所のバス停から乗れるといった利便性があり、一定の支持を得ている。

今回の十勝の優遇制度とは趣旨は異なるが、ＪＲ北海道の「悠遊旅倶楽部」やＪＲ東日本の「おとなの休日きっぷ」のバス版があってもいいのではないか。路線バス以外でも都市間バスや空港連絡バス、さらに定期観光バスの割引ができれば、バス派の中高年が増えるはずである。

会社間が異なるなど課題はあるが、「バス」（ツアーバスは除く）という括りで、統合的なサービスを提供できないものか。

バスが身近な存在になり、見直されることで、地域の乗合路線バス利用に繫がる・・・それは十分に考えられる図式であると思う。

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遅ればせながら名士バスが公式ＨＰを開設、バス会社によって差があり過ぎるネットへの対応

 

名士バス（本社名寄市）が4月27日からホームページを開設した。今まで「路線バス会社なのになかったの！？」という声が聞えてきそうだが、そもそも名士バスの存在自体、多くの方は知らないであろう。この会社は名寄市を中心に、下川町、興部町、西興部村、風連町、美深町などに路線を伸ばしており、つい最近まで旧名寄本線の代替バスで紋別、遠軽方面まで行く路線があったが今は興部まで。鉄道代替バスもいよいよ廃止される時代になっている。かつては古い車両が多く、バスマニアに人気があったようだが、多くは廃車になったようだ。

ところで路線バス事業者のＩＴ化は遅れを取った格好で、自社ＨＰ作成も世間より数年遅れていた。未だに自前ドメインを取得していない会社や会社案内だけのものなど、とりあえず作りましたよ的なものも多く、事業者によってかなりの差がある。

最大手の北海道中央バスは流石に手堅いつくりになっている。地方の事業者では沿岸バスがネットでの情報発信に熱心で、楽しい画面だ。

管理人が調べたところ、現在道内の路線バス事業者で公式サイトを持っていないのは、「あつまバス」と「網走交通観光」の2社と思われる。あつまバスは厚真・早来地区に数路線を持つ小事業者。大昔は早来軌道という鉄道会社であった。網走交通観光は、網走バスとは別会社で、東藻琴方面へ路線を持っており、こちらも前身は鉄道会社である。両社ともメインは観光貸切なので、道内各地でけっこう見かける。

小さな路線バス事業者は利用者の多くが地元の高齢者か学生なのでＨＰを作成してもアクセス数は限られている。しかし、観光利用がある路線や生活路線でも中・長距離路線がある事業者となると状況は変わってくる。

以前なら「道内時刻表」（交通新聞社）を買えば、大体の路線バスダイヤがわかったが、今は生活路線の掲載がカットされ、代表的な路線のみの紹介となっている。

そういう時はバス事業者のサイトに頼るしかないのだが、肝心の路線が出ていないことが多いのだ。たとえば、函館バスの場合、中長距離路線が広範囲にある。函館を基点に恵山、鹿部、長万部、江差、松前方面や檜山地区の路線など数多くのローカル路線を抱えるが、自社サイトではダイヤはおろか路線すら紹介されていない。

それでいて、函館市内のロケバスシステムなどが出ているが、ＰＣでロケバスを調べる人などいるであろうか？あくまでも実験レベルであろうが、函館バスのサイト全体が非常にお粗末だ。国際観光都市を目指すのであれば何とかしていただきたい。

たまたま函館バスを例に挙げたが、この他にも何とかすべき事業者がいる。コストをかけてのＨＰ制作や運営・管理まで手が回らないのが実情であろうが、ならば1社ではなく、バス協会加盟の路線事業者による道内横断的なサイトはつくれないか。

外国語にも対応し、主要路線と都市間バス、空港連絡バスに定期観光バスなどを横断的に紹介できるサイトがあれば利便性が高まり、需要拡大に繋がると思うが。地味な分野かもしれないが、観光立国を目指すのであれば、あってしかるべき情報である。

＊名士バスの情報は「北海道紀行」さんのニュースから参考にさせていただきました。

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中央バスが道民ターゲットで小樽定期観光をボンネットバスで運行　小樽スイーツも体験できる

「小樽浪漫号」として運転されているボンネットバス

北海道中央バスは２９日、小樽市と地元観光関係者の協力を得て、ベテランガイドが小樽を案内する定期観光バスの運行を始める。日銀金融資料館など明治～昭和時代の歴史的建造物を巡る。小樽は本州からのツアー客でにぎわったが、震災で激減している。道民向けの観光バスの運行により「安・近・短」の需要を取り込み、地域の活性化につなげる狙い（4/20付 日経北海道版）

新コース「小樽の明治・大正・昭和を訪ねて」は、旧型ボンネットバスに乗って旧手宮線や旧北海道銀行本店（現小樽バイン）など小樽の歴史にまつわる様々な施設を周遊する。

特徴は小樽ガイドクラブのベテランスタッフが同乗して小樽の歴史、人物などを案内するのが特徴だ。期間は10月10日まで。定員23名で毎日１便運行する。

このコース、昨年までは「おたる歴史浪漫コース」として運行されていた。行程もほぼ同じであるが、旧手宮線散歩や新倉屋本店での「花園だんご」サービスなど３ヶ所でスイーツが味わえるのがこれまでと違うところ。地元のガイドも当時の服装で乗車するという。

推測だが、中央バスの定期観光バスは４月から毎年リニューアルされる。時期的に見て、震災前に既に現在のコースが出来上がっていたと思うが、急遽ターゲットを道民にシフトしたのではないかと想像する。

先日、札幌駅エスタ２Ｆにある定期観光バス乗り場に様子も見に行ったが、多くのコースが臨時運休で、動いていたのは２コースのみであった。こんなことは札幌市内遊覧の定期観光バスが始まって以来のことであろう。特に最近は外国人乗客の比重が増えたため、相当な減少のはずだ。

管理人は地元の方の定期観光バス乗車を是非おススメする。都内では、「はとバス」が都民の間でも人気があるが、意外な発見があり、高い車窓からの景色は普段は別ものである。ガイドさんからの説明もトリビア的な話も多く、大変勉強になる。

また、自ら運転する負担もない。このコースでは「小樽バイン」でのワイン試飲も入っているが、気にせず飲むことができるのも魅力だ。予約はこちらから可能であり、web予約もＯＫだ。

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松本電鉄が川中島バス・諏訪バスを吸収しアルピコ交通に　全国的にバス業界の再編が続くか

写真は諏訪バス 左 旧塗色（1990年下諏訪駅前） 右 現アルピコカラー（2009年霧が峰）

事業再生中のアルピコグループの持ち株会社アルピコホールディングス（ＨＤ、松本市）は２１日、交通事業を再編し、傘下の松本電鉄（同市）が川中島バス（長野市）、諏訪バス（茅野市）を吸収合併する－と正式発表した。松本電鉄は商号を「アルピコ交通」に変更。また、５社あるタクシー事業もアルピコタクシー中央（松本市）が長野、岡谷、諏訪、茅野にある４社を吸収し、「アルピコタクシー」に商号を変える。合併日は４月１日。(2/21付 信濃毎日新聞）

道内の話題ではないが、アクセス数の多いバス関連のニュースを。

アルピコは松本電鉄を中心にしたグループ会社である。鉄道・バス・タクシー・ホテル・スーパーなど幅広い業種に展開しているが、今回、路線バスを運行する川中島バス、諏訪バスを松本電鉄（バス）が吸収し、アルピコ交通として再スタートを切ることになった。

乗合路線バス事業では、川中島バスが北信（長野市など）、諏訪バスが南信（諏訪市など）、そして松電バスが中信（松本市など）とグループで長野県を広域カバーしていた。もともと川中島バス（以前は川中島自動車）は独立系会社であったが1983年に会社更生法を適用し、松電グループ傘下となった。また、諏訪バスはだいぶ前から松電グループに属しており、塗色も松電バスと同一であった（過去の塗色の方がよかった）。

最近では急激な利用者の減少と路線の縮小・廃止が続いていた。諏訪バスを例に取ると、かつて国鉄バスと競った最大の幹線・茅野－上諏訪－下諏訪－岡谷線は最盛期5-10分間隔で運転されていたが、今は日中2,3時間バスがなく、土日は運休という有様であり、ローカル路線の多くは廃止された。

全国の乗合バス事業者は分社化が進んでいるが、今後は系列を超えたグループ化や吸収合併が進んでいくのではないか。今回、アルピコ交通では、従来の企業の名称は長年にわたり地域に親しまれたこともあり、通称として残す方針というが、 乗合バスを取り巻く情勢は大変に厳しい。企業努力にも限界があり、生活路線バスが今度どうやって生き残ってゆくか根本から見直す必要があるであろう。

余談であるが、諏訪バスの本拠地・上諏訪駅前にあった「まるみつデパート｣が20日で閉店をした。5年前に一度、閉鎖が決まった百貨店を地域の顔として残さなくてはならないと地元財界 が立ち上がり、再開したが奮闘むなしく再度の閉店となった。館内には唯一のデパート温泉があり、再開の際にはリニューアルされていた。またしても買い物弱者の行き場がなくなってしまったが、路線バスの衰退とリンクする話である（まるみつ閉店のニュースはこちら）。

閉店した上諏訪まるみつデパートと国内唯一の百貨店温泉「なごみの湯」

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３月より北海道バスが札幌－函館間高速バスに参入、”黒船”となるか

 昨年９月の拙ブログで、「高速バス札幌函館線に大阪の貸切バスグループが免許申請 競争激化か」と題し、都市間バス札幌-函館線に新規参入事業者が登場したことを紹介した。その後、１２月９日付で一般乗合旅客自動車運送事業の新規許可が下り、３月１７日より、「函館特急ニュースター号」として、一日６往復体制（夜行１往復）で走らせることになった。

運行するのは、これまで道内で貸切事業を行ってきた「北海道バス」。もともとは大阪の会社で全国に貸切バスのネットワークを構築している。北海道では、かつての「北海観光バス」を吸収し、現社名にあらためている。北海道バスを知らなくても、北海観光の貸切バスを見かけた人は多いのではないか。

北海道バスは貸切からの転入組だが道内の貸切バスは飽和しており、利益が出ない状況である。規制緩和により、バス事業へ異業種（おもに土建や重機・トラック関連など・北海道バスグループも同様）から多くが参入したが、景気悪化と重なったため、観光貸切はジリ貧。北海道バスのような体力のある企業は、方向転換をして乗合バス事業に参入したようだ。

北海道バスは札幌本社であるが、函館には系列の東日本バスがあり、そこの車庫が借りられるため、国の審査もクリアしたのであろう。これまで札幌発着の都市間バスの大半は、北海道中央バスとの共同運行であったが、今回道内では絶対的な力がある中央バスを競合に回しての参入である。道内の乗合バス業界にとっては、”黒船”登場かもしれない。

札幌－函館線は激戦区だ。高速バス以外にもＪＲ特急、航空機（ＨＡＣとＡＮＡ）と３つの公共交通機関で凌ぎを削っているが、それだけ需要も高く、それぞれの交通機関に一定の支持者を抱えている。特に料金の安いバスは裾野を広げており、まだまだ開拓の余地がある。また、高速道路の延伸工事が進んでいるので、札幌函館間はまもなく４時間半程度で結ばれ、既存のバスだけではなく、ＪＲ特急にとっても手強いライバルである（ＪＲの方が危機感が強いのではないか）。

 

最後に札幌側の乗り場について話したい。北海道バスは「大通バスセンター」を使用する。駅近くにも停車をするがかなり不便である。既存の「はこだて号」は「中央バスターミナル」発だが、利用者の立場から言わせていただくと、札幌駅前ターミナルから出発すべきである。

大通バスセンター、中央バスセンター共、石狩街道を渡った大通の東側にあり、重い荷物を持って行くには不便過ぎる場所だ。人の流れも大通から札幌駅周辺に移っているので改善を望みたい。

福岡の天神バスセンターや博多バスセンターのようにターミナルの中心に乗り場があれば便利なのだが。わかりやすさの点からも長距離都市間高速バスはすべて、札幌駅前ターミナル発着に統一すれば利用者の拡大に繫がると思う。手狭なら札幌駅北口に高速バス乗り場をつくってもよいのではないか。狭く、暗い駅前Ｔよりも、北口のバス乗り場付近に高速専用乗り場と待合室をつくることぐらいはできそうであるが。札幌市の意見も聞きたいところだ。

*余談・函館バスがどうして都市間高速バス事業に参入していないのか不思議だ（既存の「はこだて号」は中央バス・北都交通・道南バスの共同運行）。乗合長距離バスの数ではダントツの函バスだが道南バスに譲渡したのであろうか。

 

下記、比較表をはじめ詳細については「北海道紀行」さんサイトを参考にさせていただきました

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函館バスが冬休み限定バス乗り放題乗車券「バス冒険キング」を発売

  函館バスが小中学生を限定に冬休み期間、函館市（函館・戸井・恵山・椴法華・南茅部）行政区域内のバス路線が乗り放題の定期券「バス冒険キング」を発売した。12月15日から有効で、付属の「親子券」を所持すると保護者の運賃は半額。また、函館山ロープウェイ、亀田温泉、五稜郭タワー、土方・啄木浪漫館、北海道坂本龍馬記念館の入館（入場）料金が割引となる。運賃は小学生 1,000円、中学生2,000円。

先日の拙ブログで東北新幹線全通にあわせ、函館バスが冬季定期観光バスの運行を始めるニュースを紹介したが、今度は地域の小中学生を対象にした市内広域パス（定期券）を発売した。これまでありそうでなかった乗り放題定期であり、子供対象というのがミソだ。

道内では子供がバスに乗らなくなっている。バス会社では小学生などを対象に「バスの乗り方教室」を開催しているというから驚きだ。整理券の取り方から運賃の支払い方法、車内マナーなどを教えるらしいが、鉄道を含め、公共交通の乗り方を知らない子供たちは全国にたくさんいる。特にクルマ社会の地方では、殆ど地元の公共交通を知らずに高校を卒業する子供たちも多いという。

今回の函館バスの取り組みは、啓蒙的な要素も含めてよいアイデアであると思う。たとえば函館から恵山まで路線バスで行けば片道約２時間かかり、小旅行だ。子供たちにとってはよい社会学習となり、バスも身近な存在になるであろう。「バス冒険キング」という名称もなかなかよいと思う。

なお、このニュースはバス情報キングの「北海道紀行」さんＨＰから参考にさせていただいた。

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ニセコ町がデマンドバスの運行を開始、利用者増には使い勝手のよさとＰＲが必要

ニセコ町は地元住民と観光客向けに、利用者から予約を受けて家や宿泊施設に立ち寄りながら目的地に向かう「デマンドバス」の実験運行を１４日から始める。デマンドバスはバス停をほとんど設けず、利用客の要望通りにコースを組む。「観光客向けのデマンドバスサービスは全国初の試み」（同町）という。 （12/14付 朝日新聞北海道版）

ニセコ駅から昆布温泉へ行く路線バス（2004年12月 懐かしいブルーカラーのニセコバス）

前回に続いてニセコ関連の話題を。

同町は路線バス、スクールバス、福祉バスを統合した町内循環バス「ふれあいシャトル」をニセコバスが委託され運営している。しかし、各路線とも１日４本程度と本数が少なく、利用者も減少傾向。町は年間約５１００万円の補助金を投じ路線を維持するが、燃費の少ない小型車両を使い、柔軟な運行形態のデマンドバスを導入すれば、利用者が増え、本数も増やせる、と見込んでいる。

期間は来年２月１４日までの２カ月間。実験運行のため、利用料は無料。予約は１週間前から６０分前まで。また、観光客用は地元の宿泊施設や飲食店を通じて予約ができる。

管理人はニセコへ車で行くことが多いが冬はＪＲと路線バスを利用する。昆布温泉にお気入りの宿があり、特に雪の露天が好きなので毎年のように行くが、公共交通がえらく不便。このシャトルの存在は知っており、宿にほど近いニセコ町のホテルには停まるが、管理人が行く温泉宿が蘭越町側にあるため、途中から歩かなくてはならない。夏なら何でもない距離だが冬は遠くかんじる。

夏季にしても自転車が乗せられるなど面白い試みをしているが、本数が少なく、観光客にも殆ど知られていない。「道内時刻表」を見ても、掲載されている路線バスはニセコ－昆布温泉-湯本温泉-五色温泉のみだ。

ニセコ駅から昆布温泉まで路線バスは一日１本。結局行き帰りのどちらかはタクシーになってしまう（2800円程度）。ニセコエリアはこの「ふれあいシャトル」の他にも外国人向けのシャトルバスを走らせているが意外に使い勝手が悪いのだ。

ニセコの観光スポットはニセコ町だけではなく、倶知安町、蘭越町に広がっている。冬季は外国人向けの温泉循環バス「湯巡りバス」がヒラフからアンヌプリ、昆布温泉、湯本温泉まで走らせているが夕方のみだ。

デマンドバスがニセコ町内だけではなく、蘭越町側の昆布温泉や湯本温泉、新見温泉などまで足を伸ばしてくれれば温泉利用客にとっても有難いし、スキー場までの送迎もできればニセコ町にってもメリットになるはずだ。デマンドバスには他町と連携し、「オールニセコ」の概念で運行していただきたいと思う。実証実験で終わらせては勿体ない。

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帯広－釧路間の特急バスが廃止　札幌一極集中で苦戦するローカル都市間バス

くしろバス（釧路）と十勝バス（帯広）は、共同運行している帯広－釧路の都市間バス「特急すずらん号」を来年３月末で廃止することを決めた。関係自治体の理解を得た上で近く、釧路と帯広の運輸支局に届け出を行う。 (12/6付 道新）

昨日に続いてバスの話を。

「すずらん号」は１９８９年に運行開始。ピーク時の９６年には１日４往復し年間３万数千人の利用者があった。２００７年には十勝バスの浦幌－帯広間の路線が廃止されたのに伴い経路を見直し、代替路線としても活用されていた。

近年、利用者減が続き、０８年１１月に１日４往復から２往復に減便するなどしたが、年間を通じて１万人程度にとどまり、不採算路線となっていた。廃止方針は６日の十勝管内浦幌町議会で水沢一広町長が明らかにした。

 

不採算路線バスの廃止が進んでいるが、都市間バスにもジワジワと廃止の波が押し寄せている。この帯広-釧路線はほぼＪＲ根室線に沿っており、約2時間半をかけて国道38号線経由で結んでいる。釧路発の都市間バスでは根室行きの「特急ねむろ号」があるが、こちらも最盛時一日４往復あったが、現在では平日２往復に減便されている。

「ねむろ号」の場合、根室エリアから釧路市内への病院へ通院する利用客が多かったが、赤字路線のため補助金で路線が維持されている。「すずらん号」の利用者層はわからないが、帯広－釧路間の交流・移動がそれほど多いとは思えない。昔、この区間は「急行ぬさまい」という列車が一往復運転されていたが、快速に格下げされ、10年以上前に廃止されている。

ＪＲ特急を利用すれば1時間半の距離、往復割引のＳきっぷを購入すればバスと大して料金は変わらない。直通利用者よりも途中の浦幌、音別などからの利用者が多かったのではないか。

札幌一極集中が進み、道内中核都市の衰退が進む。その都市間を結ぶバスは利用者減に曝されている。釧路発着の場合、帯広線、根室線以外にも旭川線、北見線がある。管理人は帯広線以外は乗車しているが、厳しい状況であろう。

札幌線は帯広発は増便されるほど好調、釧路発も根強い人気があり、ここでも札幌一極集中が伺える。エアコミューターの北海道エアシステム（ＨＡＣ）が札幌（丘珠）発着に路線を集中させ、他の都市間を結ぶ空路から撤退しているのと同じ原理である。道内の地方都市ならびに公共交通、危うしである。

  こちらも利用者減少に苦しむ「特急ねむろ号」 1992年頃撮影

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新幹線開通と大人の休日パス客を狙い函館バスが冬季定観バスを運行　何と木古内発着もあり

函館バスが４日から冬季の定期観光バスをスタートさせた。これまで同社の定期観光バスは夏季が中心であったが、東北新幹線全通を新たなビジネスチャンスに生かそうと、初めての冬季運行実施である。

コースは2コース、「函館観光地めぐり」は函館奉行所、五稜郭タワー、トラピスチヌ修道院、元町地区などを約6時間かけて周遊、北島三郎記念館があるウイニングホテルでの昼食が付いて大人4,500円である。車両は20年近く前に鎌倉市内を走っていたレトロ風の展望バスを使用する。

もうひとつのコース、「松前史蹟めぐり」は木古内駅始発。松前史跡めぐりと松前温泉入浴が付いて5,300円である。両コースとも12月4日から1月10日の土日祝と1月13日から25日の毎日運行となる。

この定期観光バス、驚いたのは真冬に松前の史跡めぐりに行くことだ（これまで道南史蹟めぐりコースは函館発着で夏季のみ運行）。さらに木古内駅発着というのもビックリである。「白鳥93号」に接続しているらしいが、新幹線客狙い以外の何ものでもない。また、2コースとも1/13-1/25は毎日運行となるが、これはＪＲ東日本の乗り放題きっぷ「大人の休日倶楽部会員パス」の利用期間に合わせたものだ。今年、7月の乗り放題期間は函館が中高年観光客で溢れかえったが、これを狙ったものであろう。

同社はこれまで定期観光バスには力をあまり注いでいなかった。函館では北都交通が通年数コースで営業をしているが冬季は1コースのみ。函館バスではこの2,3年前述のレトロ風バスの導入や昭和34年製のボンネットバスを購入するなど観光コース拡充に動いている。しかしながら、毎年コースの変更があったり、告知が十分にされておらず、利用者を集めることができなかったのではないか。

ボンネットバスなど遊ばせている期間が多く、宝の持ち腐れのような気がするが、新幹線全通と大人の休日きっぷの客を狙って真冬の時期に定期観光バスを走らせる試みに出た。道内の定期観光バスは多くが冬季運休となるが、どれくらいの利用者が獲得できるのか非常に注目である（特に木古内発の松前コース）。

最後に函館バスのホームページは見ずらく、そして脆弱だ。サイトの充実をお願いしたい。また、「函館観光地めぐり」というコース名もひと工夫が欲しいところだ。あまり宣伝が上手くない会社のようだがそんなことをいっていられる時代ではない。

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成田空港と上野・浅草間を結ぶ格安リムジンが登場　運賃は約３分の１だがツアーバス扱い

旅行代理店のキャブステーション（東京）は、成田空港と東京の上野・浅草間を片道千円で運行するリムジンバス「スーパーシャトル」の営業を１２月１日から始める。成田と都内を結ぶ既存路線の大人運賃は３千円前後で、約３分の１の価格設定となる。 (11/29付 道新）

格安航空会社が来年にも就航するのを見越し、節約志向の外国人観光客らを取り込むのが狙い。茨城空港でも航空利用者を対象に、片道５００円で東京駅と結ぶバスが運行しており、空港と首都圏間の路線の価格競争は激しさを増しそうだ。

キャブステーションによると、乗車券売り場は設置せず、インターネットか電話による事前予約。支払いはクレジットカードに限定し、子ども料金の設定はない。荷物の積み降ろしも乗客自身が行うよう求め、コストを削減した。

４５～６０人乗りの大型バスが１日４往復し、所要時間は１時間半から１時間５５分の見通し。

成田と上野は、京成電鉄の新型スカイライナーが最短４１分（大人２４００円）で直通運転しており、現在リムジンバスの運行はない。同社は「上野・浅草周辺には外国人向けの格安ホテルが集中しており、１年目は１０万人の利用が見込める」としている。

 

キャブステーションとはどこかで聞いたことがある名前だと思ったが、あのエアトランセの江村林花女史が以前、成田と都心の間でリムジンを走らせていた時の社名だ。しかしながら今回のリムジンバスは別会社のようだ。

この片道千円の「スーパーシャトル」だが扱いは路線バスではなく、ツアーバスとなる。Webサイトと電話のいずれかによる完全予約制で支払いはクレジットカードのみ、原則セルフサービスの荷物の出し入れ、乗場の案内係の廃止などによってコストを削減したという。

都心側の発着点は上野・浅草だがこのルートは京成のスカイライナーはあるが、リムジンバスは走っていない。東上野・駒形橋など意外な場所に停留所があるが、この近辺は外国人を対象にした安宿が多いエリア。山谷地区も近く、周辺の簡易旅館を外国人向けに改装をしたところも多い。そのあたりの旅行者をターゲットに開設したリムジンバスのようだがかなりのニッチである。新たな市場開拓ができるであろうか。

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味のある辺境路線バスの廃止が相次ぐ（2）　江差-大成学校－太田（函館バス）

大成学校前函館バスターミナル

大成ターミナル時刻表（2010.06撮影）


太田停留所と時刻表

廃止になる第二富磯バス停

このところ乗合路線バスの縮小が進んでおり、路線廃止・減便など地方を取り巻く、路線バスの状況は一層の厳しさを増している。最近になって、廃止（乗合タクシーへの変更など）が決定した管理人お気入りで、乗車経験をした路線もあるので紹介をしたい。

バス情報はどこよりも詳しい「北海道紀行」さんに、こんなニュースがあった。

桧山海岸線（江差ターミナル～大成学校前～第二富磯）を廃止。折り返し系統（第二富磯～大成学校前）も併せて廃止。

この路線を運行する函館バスはエリアが恐ろしく広い。渡島半島全体であり、南は松前から北は長万部まで函館から長距離路線バス（都市間高速バスではない）を走らせている。また、小さな漁村集落まで、きめ細かくネットを築いており、恵山や椴法華、松前町原口、せたな町鵜泊、上三本杉・須築など、ここで陸が尽きるようなどん詰まりの漁師町終点が目立つ。以前、拙ブログでの「秘境バス・知内町・小谷石」などはその典型だが、さらに「究極」と云ってよい路線が今回、廃止される桧山海岸線だ。

終点はせたな町大成区太田地区。町村合併以前は大成町。さらに昔は久遠村といっていたらしい。管理人は北海道で公共交通アクセスがいちばん悪く、道内最大の”秘境”ではないかと以前から思っていた。

ここへ行くには江差から「大成学校」行きの路線バスに乗る。乙部や熊石を経由して行くが約1時間50分かかる。さらにここから先に第二富磯・太田といって小集落があり、江差から一日１本の第二富磯行きは所要２時間、さらに奥の太田までは早朝６時台に１往復のみで、江差からの直行バスはなく、大成学校で乗換えだ。その江差まで行くまでも、函館から路線バスやＪＲを利用しても軽く、２時間以上はかかる。つまり、函館方面から大成へ行くには接続がよくても５時間はみなくてはならない。

以前、快速「大成号」という函館-大成を3時間10分で結ぶ直通バスが一日1本走っていたが、2,3年前に廃止されており、大成の陸の孤島化はますます深まった。実は管理人、仕事で熊石へ行く時にこの「大成号」を利用させて貰ったことがある。乗客の多くが函館の病院帰りのお年寄り、さらには町長までも乗っていた。

今回の廃止は大成学校より先の区間である。実はその先は断崖が連なり、太田バス停で道路が尽きている。そこから先はせたな町鵜泊方面だが約20キロ手付かずの状態だ。最近、新しいトンネルを掘っているようなのでつなげるのであろうか。

現在、せたな町内を走る函館バスはこの桧山海岸線のほかに、瀬棚線（旧国鉄瀬棚線代替バス）、太櫓線（北檜山市街地～鵜泊団地）があり、どの路線も道の補助金、町の補助金によって運行されている。

廃止になる大成学校－第二富磯－太田間は民家もあまり目立たない。途中、霊場と知られる太田神社や木彫仏像で有名な円空の作品などがある歴史ある場所でもある。実際に路線バスで訪ねるのは、難しいが江差－大成学校間はそこそこ本数もあり、ローカル路線バスの醍醐味が堪能できるコースだ。バス旅は不便だが、記憶に残る旅になる。機会があれば、「桧山海岸線」に乗車していただきたい。

【参考】せたな町内函館バス時刻表など（せたな町公式ＨＰより）
【関連記事】「あまりにもディープな特殊ツアーを函館バスが催行」）2009.07.02

霊場　太田山神社

太田より北檜山方面へ向けて掘削が進むトンネル工事

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味のある辺境地路線バスの廃止が相次ぐ（1）　釧路・布伏内（雄別炭鉱）線

釧路駅で待機する布伏内行き阿寒バス　11月30日で任務終了
かつての雄別鉄道鉄橋痕　この他にも遺構は多くあり

真澄町（布伏内）終点にある鉄筋住宅の廃墟　長い眠りに入っているようだ
現役の炭鉱住宅

今の阿寒バスはここで終わり

このところ乗合路線バスの縮小が進んでおり、路線廃止・減便など地方を取り巻く、路線バスの状況は一層の厳しさを増している。最近になって、廃止（乗合タクシーへの変更など）が決定した管理人お気入りで、乗車経験をした路線もあるので紹介をしたい。

釧路-布伏内（旧阿寒町）を結ぶ阿寒バスが11月いっぱいで路線運行が廃止され、乗合タクシーに変更されることになった。

釧路新聞記事によると、１２月１日から阿寒本町-布伏内間で乗合タクシーを導入するし、これに伴い、現行のバス路線「布伏内線」を廃止して、市立釧路総合病院から阿寒病院までの「阿寒病院線」（仮称）を運行。同タクシーに接続する。２００８年から始まった同協議会の議論では、１２年に乗合タクシーを導入する計画だったが、昨年９月から４カ月間行った実証実験で成果が上がったことなどから導入時期を早めた。

布伏内線と云っても、殆どの方が知ないであろうが、旧雄別炭鉱鉄道の痕を辿るルートで、かつては人口１万数千人の炭鉱町まで１時間をかけて、釧路駅から気動車で結ばれていた。現在の終点・布伏内（バス停名は真澄町）は鉄道時代の名残の名称だ。炭鉱があった終点・炭山駅は1,2キロ先だが今は自然に還っており、人が住んでいるのはこの真澄町までである。

管理人は雄別炭鉱跡見学に３回ほど訪れているが、１度だけ路線バスに乗車した。かつては鉄道を引継いだ雄鉄バスという会社がもう少し奥まで運行していたようだが、今は阿寒バスが１日4,5往復している。途中、観光ルートの国道から別れると、客はいなくなり、周囲も寂しくなってくる。

終点の布伏内には炭住が残っている。道路を挟んで左側はすべては廃墟、鉄筋の立派な文化住宅であったようだが、現在では鉄骨がむき出し、哀れな姿を曝している。右側は少し新しい炭住が並んでいる。実は管理人、全く人気もなく、こちらも廃墟だと思い、団地内でカメラを構えていたところ、突然、「人ん家で勝手に写真とるんだねぇ」と２階から大きな声で怒鳴られたことがある。よく見ると、空家が殆どだが生活されている家もあった。失礼なことをした。

これは2008年10月のことだが、この時終点までのバス利用者がゼロであった。今年5月に訪問をした南大夕張の南部も共通するものがあったが、こちらは商店が１,２軒あった。しかし、布伏内には商店どころか人影、クルマも止まっていなかった。てんてつバスの終点・達布や空知の万字炭鉱終点（郵便局前）でも１軒だけ商店があったので、かなりの寂れ具合だ。

この路線、途中の阿寒町までは阿寒湖行きバスと同じ国道240号線（通称・まりも国道）を通るが、阿寒町から布伏内までの15分間が「秘境バス」の味わいだ。利用状況から見て、よくこれまで持ったとも思えるが、雄別・布伏内地区は産業遺産としても、価値があるエリアなので11月30日の廃止まで、興味がある方は乗車したいただきたい。

なお、旧雄別炭鉱の遺構が残るエリアは、途中からダート道になり、通行止めになっているはずである。ヒグマの生息地なので、炭鉱痕を見に行きたい方は自己責任で行っていただきたい。

【参考】釧路-布伏内線バス時刻表（阿寒バスホームページ）
「雄別の歴史」（個人サイト　*秀逸です）

雄鉄バス「雄別の歴史」様サイトより　昭和44年頃の写真との説明あり

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高速バス札幌函館線に大阪の貸切バスグループが免許申請　競争激化か

北海道のバスやＪＲなどの公共交通に関するニュースをどこよりも迅速且つ詳細に提供している北海道紀行さんのサイトで拾った情報。

北海道運輸局の運輸広報より、2010年（平成22年）6月24日付で大阪バスグループの北海道バス（旧名：北海観光バス）が高速札幌函館線（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可申請について記載があった。北海道では過去にウィラートラベルが札幌・函館～東京線について国際観光バスと提携を結んで運行した事例があったが、乗合の新規参入は今回が初めてである。既存路線を持つ北海道中央バス・道南バス・北都交通の各社は直行便を増回してこれに対抗する構えだ。

高速札幌函館線に路線バス事業者以外が参入するのは初めてのケースだ。この路線に限らず道内の都市間高速バスは地域の乗合路線事業者が占めており、貸切専門の北海道バスが申請するのは異例だ。ツアーバスでは一時期、札幌網走間に参入した事業者があったが自然消滅。道内都市間高速バスは中央バスを中心に各社間のネットワークが守られていた。

現時点で北海道バスに路線認可が下りたのか等情報はないが、「高速はこだて号」を共同運行する中央バス、北都交通、道南バスでは７月から森・八雲などに停車をしない直行便を走らせている。さらも10月22日から増便され、一日8往復体勢となる。日中はＪＲ特急と変わらない本数となるが、北海道バス参入を見据えての対抗策といえよう。

これまで無風に近かった道内都市間バスにも新規参入の波が押し寄せている。ウィラートラベルも道内参入を果たしたが、道内路線バス事業者と貸切系バス事業者の競争は激化して行きそうである

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道内都市間高速バスを運行する13社が高速道路無料化に対抗したキャンペーンを展開

道内で都市間高速バスを運行する１３社は、１８日から１０月１１日にかけての土、日、祝日（計１１日間）に９路線を利用する客を対象に、特産品などが抽選で当たる共通キャンペーンを行う。 ６月２８日に始まった高速道路無料化の社会実験で札幌－旭川間などの利用客が減ったことが背景にあり、集客のための共通キャンぺーンは初の試み。 (9/17付　道新）

今日20日はバスの日だ。このキャンペーンには都市間高速バスを運行する北海道中央バス、ＪＲ北海道バス、道南バス、北都交通、阿寒バス、くしろバス、十勝バス、拓殖バス、斜里バス、北海道北見バス、網走バス、北紋バス、道北バスが参加。９路線はいずれも札幌往復で、函館、釧路、帯広、知床、北見・網走、遠軽、紋別、名寄、旭川の各地を結ぶルートだ。

バス内で配られるはがきに記入し、５０円切手を張って郵送すると、旭川ラーメン、菓子、ワインなど道内各地の特産品や網走のすし店の食事券などが計８１人に当たる。景品は平均約３千円相当。

道内乗合バス会社の危機感がこのキャンペーンに表れている。高速道路無料化社会実験により、道央道の岩見沢-士別剣淵間、道東道の占冠-足寄間などが無料化された。無料化区間は319キロで総延長に占める割合は50％、全国平均の20％を大幅に超えている。

北海道バス協会では9/8、高速道路一部無料化の社会実験を見直すよう国土交通省に要請している。無料化区間が長い道内で、都市間バスの到着遅れなど影響が出ている現状を説明し、岩見沢-旭川鷹栖間など早期に有料に戻し、料金は従来より安くするよう求めた。

これまでの千円高速だけでも打撃だが、無料化実験はバス会社に追い討ちをかける結果となっている。それでなくても道内のバス会社は札幌とを結ぶ都市間バスが稼ぎ頭で、赤字のローカル生活路線を補うかたちなっている。

道内のバス業界は北海道中央バスがリーダーシップを取るかたちで動いているが、今回も中央バスが中心となってキャンペーンを打ち出した。最近では上記13社の予約ポータルサイト「楽得バス」を開設するなど連携を強化している。

今回のキャンペーンは焼け石に水程度かもしれないが、これが乗合バス会社の団結に繫がり、バスと路線の存在を訴えるだけでも意義はあるであろう。

【関連記事】8/5「ウィラーが遂に上陸、無風だった北海道のバス業界にも変化の波が押し寄せそうだ」

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ウィラーが遂に上陸、無風だった北海道のバス業界にも変化の波が押し寄せそうだ

中央バスと共同運行をする13社の予約ポータルサイト「楽得バス１３」

道内のバス業界の動きが慌ただしくなっている。ツアーバス（募集型企画旅行）の国内最大手であるウィラー・トラベルが北海道に上陸。貸切バス最大手の銀嶺バスがネットワークする「北海道アクセスネットワーク」と提携を結び、同社の手掛ける北海道リゾートライナーがウィラーのサイトで予約可能となった。

また、道内都市間（高速）バスを運行する13社が、「楽得バス13」を立ち上げた。13とは運行会社の数のことで北海道中央バスと共同運行各社の数で、北海道限定の定期乗合高速バスの予約ポータルサイトである。

さらに前述の銀嶺バスが傘下の北都交通と主体となって運行する高速バス（乗合）と定期観光バスの予約ポータルサイト「バスＮＡＶＩ北海道」を立ち上げた。こちらは、札幌瀬棚線・特急せたな号、札幌根室線・オーロラ号、千歳帯広線・とかちミルキーライナー、函館定期観光バスの各路線の予約が可能だ。

これまで道内の乗合高速バスは北海道中央バスが束ねるかたちで安泰であった。しかし、本州ではウィラー・トラベルに代表されるツアーバスが台頭。女性客を意識した個性的な車両やゆったりとした座席、豪華な待合室などでシェアを伸ばし、今ではウィラーが高速バスの代名詞となっている。

これに対し、定期乗合高速バスを運行する各社は、後手にまわる格好で利用者の減少が続き、最近ではツアーバスとの安売り合戦に突入している。既に、地方のバス会社では共同運行から撤退し、ウィラーと組む事業者も登場している。

道内でのウィラーの展開は本州とは少し異なり、観光型のツアーバスをおもに提供する。たとえば、札幌－函館線であれば、途中、小樽・ニセコ・大沼などを周遊して料金も6千円と手頃だ。この他にも、札幌から旭川・旭山動物園や富良野・層雲峡までの周遊型ツアーバスコースを用意している。定期観光バスと貸切バスの中間的な位置付けであり、このあたり貸切の銀嶺バス（北海道アクセスネットワーク）の強みが活かされている。

ウィラー＆銀嶺グループが、前述の「楽得バス１３」のエリアに参入してくるかどうかは微妙だが、当面は観光需要がある「観光ツアー型バス」で展開をはかるのではないかと予想する。

これまで定期乗合事業では無風に近かった北海道であるが、2種類の高速バス予約サイトが登場。されにウィラーのツアーバスと北海道のバス業界からも目が離せなくなってくた。限られた北海道で2サイトもあるのもどうかと思うが。

なお、「楽得バス」という名称は、西鉄バスが束ねる全九州の定期乗合高速バス予約サイトの「楽バス」を連想させるが、敢えて意識して付けた名称であろう。
また、「バスＮＡＶＩ北海道」も似たようなサイト名がいくつもあり、没個性だ。

＊ツアーバスは一般路線バス（一般乗合旅客自動車運送事業）とは異なり、主に二点間の輸送を目的としたバスツアー（募集型企画旅行）の呼称。

なお、今回の情報は「北海道紀行」様のサイトを参考にさせていただいた。北海道のバス情報に関しては、このサイトの右に出るものはなし。

上：銀嶺＆北都グループの定期乗合高速バス予約サイト「バスＮＡＶＩ」
下：ウィラー＆銀嶺のツアーバス予約サイト

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都内一流ホテルがスイート宿泊で路線バス体験「京急バスプラン」を企画

品川駅前にあるホテルパシフィック東京が、京浜急行バス（株）とコラボレーションした新しい宿泊プラン、「京急バス宿泊プラン」を発売した。

このプランでは、高層階スタンダードスイートルームにバス車内の再現セットを設置、本物の京急バスシートを使用したベッドスローやバス車内と同じステッカー、歴代京急バスの写真展示がされている。また、体験コーナーでは、本物の運転手さんの制服を試着、音声アナウンスによる停車案内、停車ブザー体験などができる。宿泊者には京急バスエコバッグ、京急バス使用　本物のバスチャイムがプレゼントされる。

最近、ホテル業界では鉄道ファン向けの宿泊プランをよく見かけるようになった。北海道では京王プラザホテル札幌やJRホテルグループなどが鉄道が見える客室や、客室内を車両に居るような感覚で楽しめる企画商品を出している。

ホテルパシフィック東京でも、グループ会社の京浜急行電鉄と組み、同様のプランを出していたが、バスとなると全国初ではないか。鉄道に隠れているものの、バスファンの数は多い。管理人もそのひとりであるが、スイートルームがバス車内になっているとは思いも寄らぬユニークプランである。

今後、後を追うホテルは出てくるであろうか。　

「京急バス宿泊プラン」
◎期間：２０１０年７月１５日（木）～９月２９日（水）
◎料金：１人￥１５，０００～（１室２名利用：１泊朝食付き、サービス料・諸税込み）

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オンネトーの観光バス事故から北海道ツアー旅行の現状が垣間見れた

横転する夕鉄バス　十勝毎日新聞サイトより

　１７日午前１０時５５分ごろ、足寄町茂足寄のオンネトー入り口付近の道道オンネトー線で、大型バスとオートバイが衝突して、大型バスが横転した。負傷者が多数出ており、２人以上が重傷の模様。（7/18付　十勝毎日新聞）

東京でもこのニュースが午後に飛び込んできて各局で報じていた。事故の詳細はわからないが、場所は野中温泉からオンネトーへ向かう途中で、道が狭い湖岸まで行っていないので比較的広く、見通しもよい道路である。

ニュース映像を見ると赤い夕鉄バスが横転していた。死者が出なかったのは幸いであったが、乗客の大半は負傷をして、うち２人は重傷という。

夕張鉄道によると、バスには、首都圏からの観光客が乗車。１５日に千歳空港を出発。富良野、美瑛、旭山動物園を観光し、留辺蘂町のおんねゆ温泉郷に宿泊。１６日は知床を観光し、弟子屈町の川湯温泉に宿泊。ツアー最終日のこの日は摩周湖や阿寒湖、オンネトーを巡り、千歳空港に向かう予定だったという。

東京からのツアーということで調べてみると、ＪＴＢメディアリテーリング主催の「知床大自然北海道３日間」コースであることがわかった。スケジュールを調べてみたが、in outとも千歳空港で、道東の隅まで＜字のようなかたちで周遊するスピード旅行である。料金も安く9月出発だと29,800円。７月でも3万円台なので値頃感のあるツアーだ。

詳しい日程を見ると相当ハードである。バスの走行距離は３日間で軽く千キロは越えている。宿に到着する時刻もかなり遅いであろう。典型的なメディア主催型ツアー（新聞の広告に載るツアー）である。

事故の原因とハードスケジュールは関係ないであろうが、管理人から見ると参加者、ドライバー共々お疲れさまで、余裕がない内容である。今回のコース、本来なら途中４～５泊はしてまわりたいルートである。

個人旅行、スローな旅、滞在型旅行の時代と云われていても、実際道外から来る旅行者の多くは未だに今回のようなツアーを利用する。旅行日数が減っている現在、２泊３日の北海道周遊が当たり前になっているのだ。２０年近く前から新しい旅行形態の構築と叫んでいながら、現実は遅々であり、社会状況もあり、マスツーリズムから脱却できていないのが北海道観光の実態なのだ。

オンネトーの事故を見て、マスツーリズムならびにカミカゼ型ツアーのあり方を考えさせられた。

1 日目
羽田(7:00～10:40)発→新千歳着→富良野→◎美瑛→旭山動物園→層雲峡→夜：温根湯温泉(泊)

2 日目
朝：温根湯温泉→世界遺産・知床めぐり◎ウトロ散策([知床八景]オロンコ岩・ゴジラ岩など／≪事前OP≫知床観光船：2,790円→[知床八景]◎知床五湖(一湖・二湖付近散策)→＜知床横断道路＞→[知床八景]知床峠(羅臼岳・国後島を眺望)→[知床八景]プユニ岬→[知床八景]オシンコシンの滝→夜：川湯温泉(泊)

3 日目
朝：川湯温泉→◎硫黄山→[北海道遺産]◎摩周湖→◎阿寒湖→◎オンネトー(湖面変色の不思議な湖)→足寄→◎十勝清水→◎日勝峠→新千歳または帯広または旭川発→羽田(18:00～22:55)着

【参考】ＪＴＢメディアリテーリングのこの事故に関するリリース

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ウィラーが東京北海道のバス＆フェリー商品を発売、定期とツアーバスの境界線がなくなってきた

久しぶりに高速バス業界の話を。

北杜の窓のアクセスログを調べると、高速バス関連、とりわけツアーバスの雄・ウィラートラベル関連の記事が上位を占める。どうもバス業界関連の方もかなり読まれているようである。

あらためて説明をするが、ツアーバスとは、一般定期路線バスとは異なり、主に二点間の輸送を目的としたバスツアー（募集型企画旅行）のこと。路線バスはバス事業者が運行するが、ツアーバスは旅行会社が主催・運行する。スキーバスと同じ仕組みだが、巨大化したウィラーはこれまで零細貸切バス会社にチャーターしていたが、最近では自社でバス会社をつくり、女性客や若者を意識したスタイリッシュなバスを導入して支持を集めている。

そのウィラートラベルが、本州から北海道まで、バスとフェリーのセット商品（東京～函館と東京～ 苫小牧の２ルート）を平成２２年７月１日から販売を始めている。

東京～函館ルートは、東京から青森港まではウィラー・トラベルの企画実施する高速ツアーバスに乗車し、青森港から函館までは津軽海峡フェリーに乗り継ぐ。東京～苫小牧ルートは、東京から八戸港まで同高速ツアーバスに乗車し、八戸港から苫小牧港までは川崎近海汽船に乗り継ぐというもの。料金は函館ルートで6,800円から11,300円。苫小牧ルートで8,800円から14,100円。

高速バスとフェリーを利用して北海道へ渡る商品は数年前からあり、たとえば東京-水戸（大洗）まで高速バス、大洗からフェリーで苫小牧まで行くコースや東京から青森までは夜行高速バス、青森から函館まではフェリーを利用するコースなどがあった。

特に大洗経由のコースは苫小牧から札幌まで中央バスの高速バスも付いており、「パシフィックストーリー」というネーミングでかなりの需要がある。年間150人以上の利用者があるらしいが、欠点は夏休みに利用できないことだ。

そういう意味ではウィラートラベル商品は強みだ。これまでフェリー＆高速バスは前述した一般定期路線バスが受け持ってきたが、ツアーバスの本格参入により、市場にも変化が訪れそうだ。もともとウィラーはスキーバスの会社であり、バブル期、学生相手にフェリーで北海道まで行き、現地から貸切バスでスキー場へ向かう安いパックで儲けていた会社なので、このあたりのノウハウはありそうである。

もうひとつウィラーの話だが、これはバス事業者から見ると大変ショッキングな話だ。青森の南部バスがウィラーと提携し、十和田観光電鉄株式会社、国際興業株式会社と３社で共同運行している高速路線バス八戸～東京線（シリウス号）の運行から撤退してしまったのだ。

シリウス号は「スターエクスプレスフロンティア」として、八戸～東京・千葉（ＴＤＬ）間で運行。運行スケジュールは、シリウス号のルート、停留所を見直し、八戸市内においては、これまでの八戸ラピアバスターミナル、本八戸駅、中心街ターミナルに加え、八戸港フェリーターミナル、八食センター、八戸駅、グランドサンピア八戸が新たに設定した。

このところウィラーに代表されるツアーバスの高速バス業界への侵食が激しく、赤字路線が続出していた。想像であるが、南部バスも赤字で苦しんでいたのではないか。もともと中小バス事業者であり、古い車両が多いことでバスファンには人気の会社だ。

今後、ツアーバスとの共同運行に寝返る路線バス会社は増えてくるであろう。また、定期とツアーの境界線も曖昧ななってきそうであるが、その前に両者のガイドラインを設ける必要がありそうだ。

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「竜馬コース」も登場、北海道の定期観光バス事情

「はこだて検定」保有のカリスマバスガイドと歴史探訪はいかが—。北都交通函館支店（瀬戸川町３４）は５月から特別企画「坂本龍馬と幕末の箱館浪漫（ロマン）」と銘打ったバスツアーを敢行し、観光客らから人気を集めている。（6/22付　函館新聞）

北都交通の新コースは最近オープンをして予想を超える賑わいを見せている「北海道坂本龍馬記念館」や7/29にオープンをする「箱館奉行所」などを巡るものでものだ。

ツアーの目玉はガイド全員が「はこだて検定」取得のカリスマガイドだということ。行程は函館駅バスターミナル—元町散策（ハリストス正教会見学）—坂本龍馬記念館—土方歳三最期の地碑—五稜郭公園—同ターミナルの約４時間。大人３１００円（中学生以上）、小人１９００円。運行期間は１０月３１日までの金・土・日・祝日。

同じ函館では函館バスが昭和３４年製のボンネットバスを利用しての「函館浪漫号」や江差・松前などの歴史を巡る「道南史跡めぐり号」を7/1から運行する。

定期観光バスは利用者の減少により全国的に縮小傾向だが、はとバスに代表されるように魅力ある新コースを次々に出しているバス会社は健闘をしている。道内では北海道中央バスが４０以上のコースを用意。定番コースに毎年新コースを加えており、この部門に力を注いでいる。以前、札幌市内観光は市営バスが担当していたが、中央バスに譲渡。非常に魅力的なコースが揃うようになった。

この他、道内で定期観光バスを運行しているバス会社は、檜山観光バス（北都交通と共同運行）、道北バス、ふらのバス、宗谷バス、十勝バス、阿寒バス、根室交通、網走バス、斜里バスなどだ。

かつては道南バス、夕鉄バス、旭川電気軌道バス、くしろバスなどでも運行していたが利用者の減少で休止している。また、定期観光では数多くのコースを誇っていた阿寒バスもかなり本数を減らしているのが現状だ。

最近では現状を打破しようと各社趣向を凝らしたコースづくりをしており、値段も手頃なのでクルマ利用の方でも半日観光バスでまわって、下調べをしてみるのも面白い。効率的に周れて、特典も多いので損はないはずだ。また、多くのバスにガイドさんが添乗しているので、旅の思い出にもなるであろう。

なお、今回紹介をした北都交通の「坂本竜馬コース」や北海道中央バスなどのコースは、全国の高速バスが予約できる「発車オーライネット」内の「遊覧バスネット」から予約が可能だ。

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人口激減の南大夕張でかつての三菱バス（美鉄バス）車両と再会

廃墟の中で発見した美鉄バス(三菱バス）車両と車内　1997年撮影

先日、財政破綻後の夕張へ初めて行ったがどんでもない「お宝」を発見してしまった。上の白黒写真は1997年夕張市大夕張(鹿島地区）がダム工事で水没すると聞き、写真を撮りに行った時、廃墟のなかで発見したバス車両だ。このバスは元・三菱鉱業バスのちの美鉄バス車両で、三菱大夕張鉄道の終点があった大夕張炭山駅（Ｓ48年廃止）近くで偶然見つけたものだ。驚いたことにドアが開いており、車内へ入ると何と昭和53年のスポーツ新聞が出てきた。

旧南部市民体育館脇に保存されている車両

三菱バスといっても初めて名前を聞く人も多いであろう。かつての三菱鉱業の炭鉱があったエリアに路線を延ばしていたバス会社で、この大夕張地区と美唄炭山の２つのエリアに拠点があった。のちに美鉄バスと改称され、大夕張地区からは1997年に撤退、美唄からも2000年頃撤退し、会社はすでに解散している。

この廃墟に埋もれていた車両の行方は気になっていたが、その後有志によって保存されていることを知った。「三菱鉱業バス保存会」が走行可能に復元をして、今は南部（南大夕張）の旧南部市民体育館駐車場に保存されていた。

管理人は最近情報をチェックしていなかったので、保存場所を知らなかったが、たまたま開いている数少ない商店（高橋酒店）でジュースを買おうと車を停めた際、すぐ脇の体育館駐車場にバスがあった。何と13年ぶりの再会である。こういったバス車両の価値を見出し、保存するというのは素晴らしい志しと思うが寄付は集まっているのであろうか。

バスが休む体育館も財政破綻の影響で閉鎖され、敷地内には南大夕張炭鉱ガス爆発事故の慰霊碑があるなど、何とも相応しい（？）場所にバスは眠っていた。

Ｓ61年まで大夕張鉄道の終点であった南部（南大夕張）は閑散としていた。新札幌（夕張方面）から来るバス（夕鉄バス）の終点だが、今は一日３本だけ。開いている商店も３,４軒といったところであった。Ｓ６１年の閉山時、７千人いた南部の人口も今は６百人まで減少している。

かつての駅前には大夕張鉄道の車両が保存されている。大夕張に関しては「ふるさと大夕張」というサイトに三菱バスをはじめ、街の歴史が紹介されており、価値あるサイトなので興味がある方は見ていただきたい。すでに鹿島地区はダム工事用のトラックと資材で埋め尽くされ、どこに市街地があったのかもわからないほどで、ほとんど面影は残っていない。

殆ど商店のシャッターは閉まり町として機能していない南部（南大夕張）

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札幌－厚岸・霧多布間の往復バス乗車券が登場、「まりも」がなくなり夜行利用には便利だ

くしろバスが札幌⇔厚岸-霧多布を結ぶ往復乗継ぎ乗車券を販売している。札幌-釧路間は都市間高速バスの「スターライト釧路号」（北海道中央バス・阿寒バス・くしろバスの共同運行）を利用。釧路駅からは霧多布行きの路線バスが利用できる。料金は厚岸までが10,600円、霧多布までは11,600円。

都市間高速バスに路線バスを組み合せた乗車券だが、帰省・就活・買い物などの地元客のほか、観光利用でも活用できそうだ。「スターライト号」は現在２往復。札幌発の場合12：00（釧路駅着18：10）と23：15（釧路駅着5：45）がある。霧多布方面へは昼行便では当日接続ができないが、夜行の場合、釧路駅6：10発に乗れば、霧多布には8時に到着する。

釧路方面へは、ＪＲの夜行寝台「まりも」が廃止となり、札幌方面から朝着可能なのは「スターライト号」だけになった。霧多布行きの路線バスは途中、厚岸から北太平洋シーサイドラインに入り、アヤメが原、びわせ展望台など景観地を通り、終点は湿原と海が一望できる温泉「ゆうゆ」だ。夜行バスに乗り、霧多布温泉で汗を流すのもいいかもしれない。

札幌－釧路間が２往復、釧路－霧多布間が平日６往復と決して本数は多くないが、クルマなしの夏の観光には使い勝手がよい往復乗車券だ。

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進化するツアーバス、ウィラーが新宿住友ビルに専用ターミナル開設、どうなる高速バス業界

新宿住友ビル内にあるウィラートラベル専用ターミナル

久しぶりにバスの話題を。高速ツアーバス運行のウィラートラベルが先月、新宿西口の住友ビル1階に高速ツアーバスの専用駅「ウィラーバスターミナル新宿西口」を開設した。これまでの長距離バスのターミナル駅の雰囲気とは異なり、空港をイメージさせる施設となっている。これまで専用乗り場がなかったのがツアーバスの弱みであったが、いっきに既存の定期路線型高速バスにはなかった施設やサービスの投入により、高速バス業界は転換期を迎えている。

管理人が閑散としている日中、新宿のウィラーターミナルを訪れると、制服を着た美女が歩み寄ってきた。

「ご用件は受け賜っているでしょうか」
とてもバスターミナルで交わされるとは思えない丁重な言葉が飛び込んできた。

ターミナルの規模は100坪とそれはど大きくないが、自動チェックイン機、エグゼクティブシート利用者専用の有人チェックインカウンター、出発時刻、便名、ゲート出発時刻、出発ゲートなどを表示するモニター、コンビニ、コインロッカー、無料インターネットなどが備えられている。地方空港に来たようなかんじだ。

バスにはその場からは乗れず、駐車場まで歩くが、出発案内が出るまでの間、ターミナルで休むことができる。大型バス4台分の専用駐車場を併設しており、1日あたり、出発便数44便、利用人数1100人を見込んでいる。

これまでのツアー高速バスの問題点は、専用ターミナルがないので集合場所がわからない、乗車するまで待つ場所がない、雨の日や冬季路上で待つのが大変、荷物が預けられない、飲みの物、食べ物を買えないなど利用者から寄せられた不満や要望を調査し、開設したとウィラーの村瀬社長は話している。

ウィラーの社員は年齢が若く、女性が多いので高速バス利用者層と重なる。そのあたり社員からの提言も相当入っているだろう。既存の高速バスターミナルやＪＲ駅ではなく、空港をモデルにしたのも新しい発想である。

ウィラーへのＰＲ的な文章になってしまったが、これまでマイナーの感が拭えなかったツアーバスの地位が上昇している。利用者の間では路線型高速バスとツアー高速バスの違いはわからず、仮に知っていても快適な方を選ぶであろう。

安いだけがウリであったが、簡単な予約決済システム、広い座席や女性ウケする車内への改造、無線ＬＡＮの導入、ホテル宿泊が付くダイナミックパッケージ型の商品開発など着々と足場を固めてきた。また、多くを自社運行へ切り換え、安全性やブランド感を訴えている。

気が付けば、ウィラーの高速ツアーバスは、過去12カ月間で138万1191人が利用しており、ＪＲバスの次に来る利用者を獲得しているのだ。幹線ルートでは既に路線型高速バスと逆転現象を起している。

ウィラーはもともとスキーツアーバスなどを手がける旅行会社だが行動が迅速だ。ここが既存のバス会社と大きく異なる点だ。儲かるものしか手を出さないツアーバスと公共性ゆえ赤字でも路線を継続しなくてはならない路線バス事業者を同じ土俵で闘わせるのは問題もあるが、利用者へのサービスといった面ではツアーバスに軍配が上がるであろう。

ウィラーの停車中のバスを見たが、運転手の制服のシャツの色は濃いピンク、ボディカラー（コーポレートカラー）に合せていて鮮やかだ。車内もＪＲ九州の特急列車のように椅子の色や形など個性を凝らしている。バスを見ると韓国の大字製であったがウィラーの利用者には目に入らないであろう。

ウィラーの自前バス　韓国製だ

住友ビルのターミナルから路線型高速バスが数多く発着する新宿駅西口ヨドバシカメラ前にある「新宿西口ターミナル」まで足を運んでみた。ここは30年は変わらないであろう御馴染みのつくり。雑然として、いかにもとったかんじである。

もし、西口ターミナルをウィラーのように大改造すると云ってもスペースは狭く、多くのバス会社が乗り入れており、いったいどこがお金を出すのか・・・・このあたりが、路線型高速バスの弱みである。

旧態依然の新宿西口高速バスターミナル

どちらを選択するかは利用者の判断。路線バス事業者へは、もう少し利用者の視点に立って、出来ることから解決してもらいたいと思う。また、ツアーバスへの対抗手段としてマイレージサービスの導入や航空業界の「スターアライアンス」、「ワンワールド」のような組織のネットワーク化なども検討してよい時期ではないか。

■観光経済新聞・ウイラートラベル村瀬社長インタビュー記事

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苫小牧市営バス民営化、路線は道南バスへ譲渡　消え行く各地の市営バス

苫小牧市と道南バス（本社室蘭市、坂本慎一社長）は１５日、２０１２年度からの市営バスの移譲に係る基本協定を結んだ。民営化手続きが具体的に動きだした。協定書は８条の構成。移譲後３年間は、１２年１月時点の路線や運賃制度を維持していく、１１年度をめどに市と道南バス、市民の３者で協議会を設置する、などとしている。岩倉博文市長と坂本社長が署名して握手した。（2/15付　苫小牧民報）

予てから云われていた苫小牧市営バスの民間譲渡が決まった。市営バスの民間移譲は、昨年９月に市役所の労使が合意し、１０月の事業者公募を経て、道南バスに決まった。今後、路線や市所有資産の譲渡方法などを協議し、１１年度に「基本契約」を結ぶという。

道内では数少ない市営バスである。札幌市、函館市が路線バス事業から撤退。一時、美唄市が美鉄バスを引き継ぎ美唄市営の名称で運行していたが今は民間へ委託している(フラワー観光バスと美唄自動車学校）。純粋な市営ではないが、ふらのバスは富良野市と旭川電軌バスとの三セクである。町営バスはかなりの数あるが、市営となると全国的に絶滅傾向である。

引継ぐのは道南バス。これは当然であろう。バスファンならあつまバスにという願いもあったかも。管理人は苫小牧市営バスの印象は薄い。地域限定バスなので当然であるが、それでも2回ばかし乗車している。一度目は1992年で記憶に違いがなければ苫小牧駅からウトナイ湖まで。2度目は2005年、苫小牧東港フェリーターミナルから苫小牧駅まで。年配の運転手さんできっといいお給料を貰っているのだとろうと車内で思ったりしたものだ。

【参考】苫小牧民報特集記事「公から民へ～公営バス　先進地の選択」

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利用価値ある浜松町高速バスターミナル・ここをもっと活用できないものか

日中は閑散としている浜松町バスターミナル　千葉方面行きのバスと昼寝のサラリーマンが目立つ

北海道観光＆バス情報ＨＰとして人気があり、リンクもいただいている「北海道紀行」さんのサイトを見ていると、北海道にも高速ツアーバスが登場したという。区間は需要が高い札幌－網走間で札幌の旅行会社、サンビクトリーが主催する。これまで北海道は法律上では旅行ツアー（募集型企画旅行）となる高速ツアーバスはあまり見かけなかったが、これからは定期路線バス会社もうかうかできないということか。

つい先日、浜松町のバスターミナルへ行った。ここは世界貿易センタービル内にあり、ＪＲ・東京モノレール駅に隣接、アクセスがよいバス乗り場である。おもに日中は千葉方面、はとバスの定期観光が出発、夜は夜間高速バスが立ち寄るが、始発ではなく、おもに東京駅・品川ＢＴ・横浜駅発等のバスが乗客を拾う格好だ。

このターミナル、スペースは大きく、10番乗り場まである。都内のＢＴは新宿西口や東京八重洲口など狭く、間借りのような所が多いが、ここは広くてゆとりがあるつくりだ。しかし、人は少なく、いつも侘しげ。はとバスツアー客の歓声だけがビル地下の無機質なターミナルに響く。ここは欧米の長距離バスターミナルのような荒涼とした印象があった。

昼過ぎ、房総方面行きのバスは頻繁に通るが、意外であったのはツアー高速バスの「ウィラートラベル」が利用していることであった。これまでツアーバスは”ターミナルにほど近い場所”で乗降するのが常であったが、ちゃんとしたターミナルを利用しているのは初めて見た。降車客を見ていたが、若い女性数人のほか、外国人もいる。どこで情報を知ったのであろうか。また、車両も零細貸切バス会社の車両に自社の塗装をしたものではなく、ウイラー自前のバス会社のものを使っていた。あらためて、ウイラーの車両を見たが、女性好みで、車内もカラフル。一度乗ればリピーターになるのではないかと思った。

知らぬうちにツアーバスは進化している。浜松町ＢＴは閑散としているので、もしここをツアーバスが拠点に出来れば強みになるであろう。スペースもかなり空いているので、パウダールームなどあれば人気が出ると思うが、京急など夜間定期高速バス会社との兼ね合いもあるので難しいであろうか。都内のバスターミナルでホスピタリティ設備を作れそうなのはここだけであると思う。

今回、定期路線高速バスとツアー高速バスのちょっとした違いに気付いた。定期バスは「まもなく○番乗り場に○○時○○分発　定期バス○○行き」が入りますとアナウンスが入るが、ウイラーのバスには入らなかった。その時だけだったのかもしれないが、「定期」とこだわるあたり、意識してのものであろう。

浜松町ＢＴ見取り図
ウイラーは５番乗り場に停車していた

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JALツアーで釧路ー羅臼間長距離バス乗車体験コースを1月末まで連日催行（北杜の窓も協力）

JALツアーＨＰ（パンフ）で使われている管理人撮影の写真（釧路駅前にて）

JALツアーが国内2番目に長い路線バスを利用したツアーを催行している。「北海道・羅臼まで２日間」と銘打った旅行商品で、釧路から羅臼までの区間、この路線バスを利用するというもの。阿寒バスが約3時間半をかけて運行をする釧路羅臼線は国内2番目の走行距離（約1７0キロ）があり、おもに沿線住民が釧路への通院などに使う生活路線である。途中の景色が素晴らしく、高速道路は走らないので、のんびりとしたバス旅を楽しむことができる。

今回のツアーは釧路空港を利用し、釧路駅から羅臼まで往復この路線バスに乗車、羅臼に宿泊して名物宿「まるみ」で新鮮な海の幸を満喫してもらう。一人でも参加可能な募集型企画旅行であり、1月31日まで毎日出発する（12月26日～1月3日の出発は除く） 。1泊2日のお手軽ツアーだが、魚の種類が豊富で、味もいちばんのオフシーズンのこの時期、”さかなの城下町”羅臼に宿泊するというのも魅力である。管理人は十数年前の12月に中標津から羅臼までこのバスで訪ねたことがあるが、観光客は誰もおらず印象的な旅であった。

実はこのツアーのパンフやweｂに載っている路線バスの写真などは管理人が提供をしている。ＪＡＬツアーの公式サイトやパンフレットには「北杜の窓・写真提供」のキャプションがあるが、実際にＪＡＬツアーさんとは会って、ツアー企画についても話し合っている。まあ、協力・北杜の窓といったところである。

今日は手前味噌の内容になったが、バスファンや道東ファンなど興味がある方は是非参加していただきたい。冬の道東には未知なる発見があるはず。

尚、国内や道内の長距離路線バスについては昨年の拙ブログ「釧路羅臼線は日本一に届かず」などで触れているので、興味のある方は見ていただきたい。

【参考】ＪＡＬツアー公式ＨＰ「長閑を楽しむ長距離路線バス紀行　北海道・羅臼まで2日間」

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ウィラーが１６席の豪華バスを投入、スキーバス黄金時代にも同じようなことがあった

高速ツアーバスを運行するウィラー・トラベルは17日、東京〜大阪間にビジネスクラスの高速バスの運行を開始した。通常40席配置できるスペースを16席でゆったり使う新車両を導入。ホテルの客室のようにくつろげる空間を演出し、「疲れる」「眠れない」などのイメージを払しょく。ビジネス需要の活性化を目指す。(7/25付　観光経済新聞）

ツアーバスの雄であるウィラー・トラベルの付加価値サービス化が進んでいる。ゆとり座席のエグゼクティブシートの設置、車内無線ＬＡＮの設置など新たな需要拡大をはかってきたが、今度は僅か16席のデラックス車両の投入だ。

新車両の座席は3列の配置で、カーテンの仕切りにより個室のような空間がつくれる1列席の「ビジネスクラスコンフォート」6席と、隣の席との間をパーテーションで仕切れる2列席の「ビジネスクラス」10席の2タイプの座席から成っている。これまでの夜間高速バスのデラックスシートは２階建バスの１階部分や後部座席に設置するなど車両の一部であったが、車両まるごとＤＸタイプというのは初めてではないか。

これまでわかりにくかった乗り場も東京では品川プリンスホテルや大阪ではホテルニューオータニ大阪などのホテルを活用しており、このあたりにも付加価値を出している。

果たして16席で採算が取れるのか気になったが、料金は8800〜1万800円。通常のツアーバスでは東京－大阪間で平均4千円程度、仮に40席とすれば満席で16万円、DXタイプで満席になっても概ね車両１台当りの売上げは同じで、現状ではDXタイプから先に埋まって行くので設備投資分もすぐに回収できるのであろう。

ターゲットはビジネスマンと公式ＨＰに謳っているが、広めの化粧室など女性を意識したものとなっており、認可制高速バスだけではなく、東海道新幹線にとっても競合である。

寝台バスの認可は国内では無理だが、座席のフルフラット化（ウイラーのビジネスクラスでは162度）や座席テレビモニターの設置など航空機のスーパーシートのレベルには近づこうとしている。しかし、ＪＲのグリーン車や国際線のビジネスクラスと比較すればまだまだである。ウィラーの最高級の座席でも新幹線の普通車運賃より遥かに安く、「ぷらっとこだま」レベルなのだから仕方はないが。

今の状況はスキーバスツアーが華やかであった８０年代と似ている。ＪＲの「シュプール号」に対抗して、スキー場エリアに路線も持つ定期バス事業者は夜行スキーバスを運行、さらにウィラーのような旅行会社がサロンバスなどを投入して差別化を図った。当時は夜行高速バスは殆ど走っておらず、３列シートもなかったが、座席が回転して、サロンになる貸切バスがあり、それらがスキーバスに投入された（KM観光が関東ではいちばん豪華ではなかったか）。

事業者はサミーツアーがいちばん有名で、ＪＴＢ系のサン＆サン、ツアーバスで今でも当時のノウハウを活かしているオリオンツアーなどがあったが、基本的な構図は現在と変わっていないのかもしれない。変わったのは利用者の乗車目的の方である。

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あまりにもディープな特殊ツアーを函館バスが催行

上：大成を出発する江差行きバス　下：一日１往復の秘境バス停「太田」

渡島半島全体をカバーする函館バスが恐ろしくマニアックなバスツアーを7/19に催行する。ツアー名称は、『２１７５号でゆくリバイバル大成号と太田バス停を訪ねる旅』。

多くの方が漠然とした意味はわかっても、具体的には何のことかわからいないであろう。まず「2175号」とは今年引退するバス車両の車番のようで、「大成号」とは昨年まで函館-熊石・大成学校間に運行されていた快速バスの名称である。ちなみに大成とは現在のせたな町大成区のことで、「太田バス停」とは、１日１便しか停まらない停留所らしい。

この太田バス停は大成学校から海岸線を沿ったどん詰まり、太田神社があるあたりではないか。管理人は一度訪ねたことがあるが、行き止まりになっており、なかなかの寂寥感がある場所だ。太田神社は霊場であり、簡単には登れない。また、円空の仏像がこのあたりは多くある。北海道の中でもトップクラスの秘境といってよいであろう。

なんともマニアックでなツアーだが、あまりにも深すぎてわからない。函館バス社内に相当なバスマニアがいるから実現したのであろうが、どれほど集客があるか。バスファン向けの特殊ツアーでは、沿岸バスが有名だが、それとはまた趣きが異なっている。函館バスでは昨年、日本で二番目に古いボンネットバスを導入して定期観光に運行するなど最近、観光ツアーにも力を注いでいるが、まだまだＰＲ不足である。このツアーで新境地が開拓できるであろうか。

写真上：「大成号」と太田バス停（函館バスＨＰより）　下：円空ゆかりの霊場　太田神社

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まだまだ発展途上の高速バス、不案内な乗り場と係員の対応

昨日夕方東京駅でのこと。高速バスきっぷ売り場でパンフレットを取っていたら隣に老婆の姿が。係員に山形行きバスについて聞いている。

老婆「山形へ行きたいのですが、ここから出てないんですか？」
係員「東京駅からは出てないよ。新宿駅まで行かないと」
老婆「八重洲口から出ていると聞いて来たのです」
係員「あっ、東北急行かな。場所が違うよ。ここじゃ買えないよ」
老婆「どこへ行けば買えるんですか」
係員「東北急行は窓口がないんだよ」
老婆「ないのですか？」（暫く沈黙）
係員「営業所なら知ってるけど」
老婆「営業所はどこですか」
係員「たしか東雲（江東区）だよ」（東京駅からは車で20分以上かかる）
老婆「・・・・・・・・・・・」（話がわからず押し黙る）
簡略するとこんな会話だ。
係員は消えてしまい、老婆は困った様子だった。

老婆が気の毒だったので、管理人は東北急行バスの乗り場が八重洲通りにあり、東京駅から５分ほど歩くことと道順を教えてあげた。今度は老婆は乗車券がどこで買えるか聞いてきた。ＰＣは勿論ケイタイとも縁遠そうなかんじだったので、管理人はノートＰＣをカバンから出して、その場で東北急行バスを検索し、電話番号を教えた。

話を聞くと、自宅のある千葉の東金から高速バスで今しがた東京に着いたという。今晩は都内に住む娘の家に泊まり、明日兄弟がいる山形までバスで移動するという。これまで何度か山形行きのバスを利用したことがあるというが今回はひとりなので場所がわからないというのだ。また、東金から東京駅でバスを乗り継げるので便利だと言っていた。

老婆、ちゃんと電話予約は出来たであろうか。管理人はたまたま高速バス関連の知識があったので案内出来たが、一般の人から見ればわかりづらいことこの上ない。東京駅八重洲口（南口）から出る高速バスはＪＲ系各社とその共同運行便で、八重洲通りから出る東北急行バスはＪＲが加わらない単独運行なので東京駅ではきっぷはおろか、案内もない。

東京駅八重洲口だけでも乗り場が分散している。昨年銚子行きに乗る時、てっきり乗り場が「八重洲南口乗り場」だと思っていたが、信号を渡った「八重洲口前乗り場」にあり、乗り過ごしてしまった。ちなみに前述の東北急行は「八重洲通り乗り場」であり、このほか「八重洲口乗り場」もあるので、狭いエリアに４つあるのである。新宿などはさらに多く７ヶ所、それも広範囲に拡散しており、事前のチェックが必須である。

札幌でも路線や上り下りによって、「駅前ターミナル」、「中央バスターミナル」などに分かれており、高速バス乗り場はわかりづらい。また、先ほどの老婆のようにインターネットなどが出来ない人たちにとって乗車券の購入も課題である。電話予約または旅行会社での購入となるが、制約も多いのだ。

もうひとつ重要なのが情報である。東北急行の老婆と話をした時、時計は17時頃。管理人は「山形行きのバスは多分ないですよ。夜行だけですね」と云うと、老婆は「夜行には乗らない」と言った。帰宅後、ＨＰで調べてみると、東北急行の10時45分発山形行き昼行便は今年１月に廃止されているのだ。山形へ行く昼間の便はこれ一本のみである。東金から乗り継ぎがいいと言うのも、このバスのことであろう。

多分、老婆には路線が廃止になったことも伝わっていない。便利な高速バスだが課題もかんじた。利用者は若者だけではないのだ。東京駅には北関東や千葉方面の小さな町からの直通バスも増えている。乗り換えなしで来られるので利用も増えているという。今後、高齢者にもわかりやすいサービスの提供がバス事業者にも求められるであろう。

山形行き昼行便廃止を伝える東北急行バスＨＰ　老婆にわかるはずがない

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バス協会が千円ＥＴＣ反対の要望書を提出、このままでは公共交通と地方の衰退が進む

マイカーなどを対象に土日祝日に実施中の「高速千円乗り放題」の拡充を政府が検討していることについて、全国約２３００の事業者が加盟する日本バス協会（会長・堀内光一郎富士急行社長）は３日、近く国土交通省に反対の要望書を提出することを決めた。 （6/3付　道新）

ＥＴＣ割引のいちばんの煽りを食らっているのは高速バス事業者である。利用者が激減している上、ＧＷ中は各地で渋滞に巻き込まれ大幅な遅延が起きている。免許届出制の高速バスは勝手にルート変更などが出来ない。貸切バスと同じ扱いのツアーバスならルート変更の自由が利くので、ＧＷ中の遅延率も多少低かったようだが、貸切観光バスを含めて、全体的にはかなりの遅れが生じている。

この要望書、当初はツアーバス対策も含まれているのではと解釈したが、ツアーバスもＥＴＣ千円の犠牲者である。バス業界全体がダメージを喰らっており、これ以上削りようがないところまで節約をしている地方バス事業者にとっては死活問題である。

これはバス業界だけではなく公共交通全体の問題である。ＧＷ中はＪＲも平均数パーセント落ち込み、特に厳しいのはフェリー会社である。瀬戸内航路のフェリー会社は橋が３本架かったおかげで、高速バスに客足を奪われ、今度は自家用車である。すでに多くの会社が廃業しているが、今後も増えそうである。

先日、知人の娘さんが「関ジャニエイト」のコンサートを見に横浜から仙台へ行った。開催が土曜日、会場が中心から離れている利府なので、金曜深夜ＥＴＣ割引を利用して東北道を走ることになった。ところが連れが急病でひとりとなったため、運転は諦めて、夜行のツアーバスで行ったらしい。ＥＴＣ割引がダメなら次に安いのがツアーバスということで選択したのであろうが、これでは高速路線バスや新幹線など公共交通はますます落ち込んでゆく。

景気浮揚策で始めたＥＴＣ割引だが、高速バスやフェリーなどが潰れ、失業者を多く出したら何のための対策なのかわからなくなってしまう。また、そこで犠牲になるのはおもに地方の人たちであり、矛盾だらけの千円乗り放題とも云える。環境面と併せ、一過性の施策にしても、問題が多い。

　

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道内東急系バス会社４社が投資ファンドに売却、さらに厳しさ増す地方バス事業者

東京急行電鉄は19日、道北や網走地方のグループのバス会社４社を投資ファンドのジェイ・ウィル・パートナーズ（ＪＷＰ、東京・千代田）に今年10月に売却すると発表した。４社は路線バスや観光バスを営業するが、少子高齢化などで業績が低迷。バス会社の再建ノウハウを持つＪＷＰの支援を受け、業績向上を目指す。 (5/20付　日経新聞北海道版）

譲渡するのは宗谷バス、北海道北見バス、斜里バス、網走交通バスの４社。このほか道外では上電バス（上田電鉄のバス部門）、草軽交通などが投資ファンドに売却される。この数年、売り上げの急激な落ち込みはないが、東急グループ傘下では収益改善が難しいと判断した。

東急本体が2000年頃からグループのリストラ・スリム化を実施しており、その一環と思われる。路線バスの不振は折込積みだが、主力の貸切観光バスが不況と新規参入事業者との価格競争により、大幅に落ち込んでおり、地方バス会社をこれ以上、系列維持する意味がなくなってきたのではないか。

道内では昭和30年代から地方バス事業者の”東急化”がすすめられていた。かつては函館バス、あつまバス、美鉄バス（会社はすでに清算）、北紋バスなどが東急グループであった。

管理人は以前から東急が中小バス会社を傘下に置いて、どういったメリットがあるのか今ひとつわからなかった。ＪＡＳ、東急ホテルズ、ニッポンレンタカー、東急観光（現トップツアー）などど相乗効果を生みながら支配力を振るういう構図なのかもしれないが、ビジネスモデルとしてはかなり面倒でロスが多いのでは。むしろグループ傘下になった中小バス会社の方が恩恵が大きかった思う。

今回、ＪＷＰが設立する新会社が、４社の東急電鉄の所有株式と事業を引き継ぐが、ＪＷＰ系のグループ会社が０６年に「札幌観光バス」（元は名鉄系の会社）や名古屋の帝産観光バスの事業継承を手掛けるなど、地方のバス事業のノウハウを持つことに着目し、譲渡先に選んだという。

バス会社の経営は説明するまでもなく厳しく、これ以上削るものはないところまで削っている。今回のＪＷＰへの移管により、路線バスがどうなるか心配だ。観光バスと乗合事業では全く性質が異なる。

なお、道内4社の雇用は全従業員465人の継続される見込み。今回の株式譲渡により、道内東急電鉄グループのバス事業子会社は「じょうてつバス」だけになる。これで東急カラーのバスが札幌以外では見られなくなる。

【参考】東急電鉄グループのニュースリリース

東急からＪＷＴに譲渡される長野県のバス事業者　上から上電バス、草軽交通

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好調な沿岸バスの「萌えっ子きっぷ」、地方バス会社のアイデアに期待するがバス停のネーミングライツなどどうか

留萌市や豊富町などでバスを運行している沿岸バス（羽幌町）が旅行者向けに企画した「萌(も)えっ子フリーきっぷ」＝写真＝が人気を集めている。利用者減少を食い止めようとの狙いだったが、留萌市にかけて「萌える」美少女キャラクターを作ったところ、道外からも申し込みが殺到。思わぬ反響に同社も「これを機会に乗客が増えてくれれば」と期待を寄せている。（5/5付　読売新聞）

「萌えっ子フリーきっぷ」については先月のブログで取上げたが、なかなか出足は好調のようだ。マスコミの食い付きもよく、道内だけではなく、トレンド雑誌の「DIME」などでも紹介されている。美少女キャラクターと地名を掛け合わせたネーミングが人気を呼んだのであろうが、ＪＲ北海道がＫＩＴＡＣＡを発売した際も、道外からの申し込みが多く、北海道関連の乗車券は付加価値が出やすい。

発売した沿岸バスは、これまで利用者増と認知度アップのために数々の施策を打ち出してきたことは、これまでも紹介したが、既存のバス会社にはない企画力と発想、そして何よりも路線バス事業と地域への愛着が込められている。

道内の大半の路線バス事業者は赤字で苦しんでいる。沿岸バスもご他聞に漏れず、１９８７年から運行している羽幌線の代替バスも、周辺の人口減少で利用者も廃線時の半分以下に落ち込んでいるという。

路線維持のためにはコストカットが優先事項になるが、沿線住民以外の人にもバスの存在を知ってもらうことが重要だ。とりわけ「楽しさ」、「遊びごころ」を前面に打ち出し、さらに公共交通の意義を啓蒙させることによって、新たな需要を創出することは可能であると思う。また、ネットの有効活用とバスファンへの浸透、メディアへの話題提供など媒体を効果的に活用することも重要である。

沿岸バスの事例はＡＫＢ系へ向けた特殊なケースと思う人もいるかもしれない。しかし、路線バス活性へ向けたアイデアはいくらでもあるはずだ。

たとえば網走交通や斜里バスなど道東の路線バスに乗ると「佐藤前」など個人宅名のバス停がけっこうある。昔はＪＴＢの大型時刻表にも斜里バスで「平田宅」という終点バス停が掲載されていた。現在は離農などで廃集落などになったところもあるが、バス停はそのまま残っているところも多い。

こういった誰も乗らないようなバス停をネーミングライツで売り出したらどうであろうか。競技場や公共施設と同じノリだ。路線名自体を売り出してもいい。寄付形式のようなかたちで「♪次は○○前　お降りの方はブザーでお知らせ下さい　○○さんは路線維持の趣旨に賛同され、ご寄付をいただいております」などとテープアナウンスを流す。

最近開業した門司港レトロ地区の観光列車の場合、駅名・路線名がすべてネーミングライツだ。門司港レトロ観光線 のスポンサーは、山口銀行 で「やまぎんレトロライン」と命名。年間契約料は 2,940,000 円。始発の門司港駅 は、九州旅客鉄道がスポンサーで九州鉄道記念館駅と命名し 525,000 円など年間約420万円の収入が入る。

観光鉄道と違い路線バスに大口スポンサーを付けるのは難しいかもしれないが、以前、ふるさと銀河線が寄付を募り、寄付者には好きな駅に自分の名前が書かれたプレートを貼ることができた。路線バスのネーミングライツはこれをもう少し進化させたものだ。

さらにバス停を増やしてもいい。たとえば１０万円ポッキリでオリジナルのバス停を制作し、好きな名前を付けることができるなど・・・・・

実はネーミングライツやバス停を増やすことに対して、運輸局の認可が下りるんだろうかという不安があったがどうも問題はないらしい。あるバス事業者でこの話をしたところ、興味を持っていただき、法律面も調べてもらった。

この他にも利用者アップに向けたアイデアはあるはず。奇想天外なカラーリングや車内を改造したバス、このバスに乗ると彼氏ができるといったラッキーバスをつくるなどネタはいくらでもあると思う。

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”オホーツクの暴走路線バス”

北海道の政経オピニオン雑誌「北方ジャーナルブログ」で面白い記事を発見！！

「オホーツクの暴走バス」。こんな路線バスあるんだ。

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沿岸バスが異例の長距離フリー乗車券を発売　日本一の乗車距離か

ユニークなツアーの企画や生活交通路線活性のために数々の施策を打ち出している沿岸バス（羽幌町）が5月1日より増毛町～豊富町間の定期路線バスが乗り放題となるフリーきっぷ「萌えっ子」を発売することになった。

このきっぷの特長は、200キロ以上にも及ぶ沿岸バス定期路線エリアが乗り放題になることで、均一運賃区間や同一行政区域を対象としたバスのフリーきっぷはこれまで存在したが、生活交通路線（＝赤字路線）が大半を占める広域が乗り放題になるきっぷは全国的に見ても大変珍しい。

発売期間は1年間、1日券2,300円と2日券3,200円。青春18きっぷと絡ませると変化に富んだ旅行コースが作成できる。

管理人は1992年、全くの同ルートで往路は増毛から豊富まで沿岸バスを３泊４日で乗り継ぎ、復路は宗谷本線を利用したが、これまで旅した北海道旅行の中でも最も印象的なもののひとつになっている。

特急はぼろ号、留萌旭川線、留萌市内線などには乗車できないが、周遊型の旅行には最適なきっぷである。久しぶりに登場した使い勝手がよいフリーきっぷと云えよう。

また、１９歳のバスガイド「豊岬（とよさき）あゆみ」と１８歳の事務員「南沢みるか」の２人の架空キャラクターが「萌えっ子」として登場している。このキャラクターとネーミング札幌市在住のがデザイナーを担当した。こちらの方もバーチャルアイドルとして、その筋の方に人気が出そうである。

余談だが1992年の沿岸バス縦断の旅の時、遠別営業所にいた事務員は息を呑むような絶世の美女であった。

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札幌-十勝川温泉　「ポテトライナー」に乗車　大盛況だが改良の余地あり

先日、久しぶりに道内の都市間バスに乗車した。札幌と帯広（十勝川温泉）を結ぶ「ポテトライナー」だが実に１４年ぶりの乗車だ。十勝方面への高速道路も部分開通し、経路も変わったが、今回は十勝川温泉に宿を取ったので、１日１便ある温泉直通バスを利用した。

出発は札幌中央バスターミナル。札幌のバスターミナルというと駅前の印象が強いが、中央バス絡みのコースはここから出る。大通の東側に位置しているが不便な場所でホテルからはタクシーであった。ここからバスに乗るのは十数年ぶりだが長閑な雰囲気は変わっていない。

乗車券は「発車オーライネット」で予約し、前日にローソンのロッピーで購入済みだ。既に座席も印字されている。札幌－帯広間は５社の共同運行（中央バス・ＪＲバス・北都交通・拓殖バス・十勝バス）で、会社によって３列シートと４列シートの違いがあるらしい。管理人が乗ったバスは北都交通の担当で３列シートだが、窓口でトイレ休憩はあるか聞くと「ない」と云う。５時間近く座りっぱなしはきつく、事前に昼食も買い込まないといけない。

１０時３０分にターミナルを出たバスは途中、大谷地で客を拾うが満席になる。後で聞いた話だが、この路線の利用率は高く、昨年は過去最高であったらしい。乗客の多くは若者だが、高齢者もそこそこいる。運賃だけではなく、降車箇所が多いのも支持されている理由であろう。

独立３列シートだが、管理人は大柄のためかなり窮屈である。また、車両の年季も相当入っており、座り心地もよくない。トイレに行くと行っても、鉄道と違い極端に狭く、車内では行き場がない。また、暖房が効きすぎて暑い。途中、穂別で運転手が交代。一部開通した道東道を走り、清水、御影、芽室、帯広市内各所にこまめに停車。必ず下車客がおり、地域密着が伺える。

帯広には定刻より１５分遅れの１５時前に到着。ここで全員が降りてしまった。何と終点の十勝川まで乗車するのは管理人のみだ。２０分弱で温泉に到着したが、十勝川でのバス停は一ヵ所のみで宿によってはかなり歩く。宿泊した十勝川第一ホテルまでは厳寒の中、１０分近くかかった。

正直、疲れた。また、課題もいくつかかんじた。まず、中央バスターミナルは不便であり、乗りなれてない人でないとわからない。札幌方面行きの終点は駅前ターミナルなので非常に間違いやすい。また、バス会社によって４列シートや３列シートであったりと統一がされていない。普通は合わせるものだが。また、車両もかなり古く、管理人が乗車した北都交通車両は函館線のお古だと後から知った。トイレ休憩も必要だ。

ＪＲの半分近い運賃(４千円）で十勝まで行けるのだから文句は言えないが、改良の余地は多そう。最近開業した新千歳空港と帯広を結ぶバスとすれ違ったがピカピカの車両であった。

若者には支持され、市民権は得ている都市間高速バスだが、ビジネス利用で、冬季はやはりリスクが大きい。また、折角、十勝川温泉まで直通運転されているのだから、そのあたりのＰＲも必要では。大きなホテルは札幌からの送迎も行なっているが、「ポテトライナー」の利用価値はある。

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高速バスも値段とサービスが2極化の時代か、定期路線ＶＳツアーバス

1/29の朝にオンエアされた「朝ズバ」（ＴＢＳ系）で、夜行高速バスが取上げられた。「深夜バスの豪華シートが大うけのわけ」というタイトルで、最近、競争が激しい定期路線高速バス(許可制高速バス）とツアー高速バス（募集型企画旅行バス）各社が豪華な座席で競い合っているニュースを報じた。

最初に「深夜バス」という表現、酔客ご用達の「深夜急行バス」を連想してしまう。やはり、夜行か夜間というべきであろう。

番組ではツアーバスの雄「ウイラートラベル」の2階建ベンツバスがＴＢＳ敷地に乗り入れ。１階席にある4席のみの豪華席「エグゼクティブシート」をリポーターが紹介した。同時に番組内ではＪＲバスの「プレミアムシート」も紹介。こちらも2階建バス1階部に4席のみの設置であり、競合する東京-大阪便の場合、ＪＲが9,910円、ウイラーが9,800円とほぼ同額。これまで安さのみがウリだったツアーバスも付加価値サービスによって底上げを図っている。

この豪華シート、管理人も験しに乗ってみたく、東京－大阪間に運行されるＪＲバスの「プレミアム昼特急」に予約を入れたが、満席日が多く、予約が取れなかった。昼行便の場合、料金がさらに安くなり、7,300円で乗車できる。新幹線を利用することを考えれば、特等席でもかなり安く、時間のある人にはいいであろう。こういった座席に人気が集中するのは、”プチ贅沢”に市場があり、窮屈だが安いのが取り柄という最近の高速バスに一石を投じている。

こういったゆとりがあるシートは最近登場した訳ではなく、高速バスでは老舗路線ではる品川－弘前の「ノクターン号」では、10年ほど前から設置されているがこちらは通常のバスの後部座席にある。また、距離が短い「上州めぐり号」（ＪＲバス関東）でも500円追加で乗れるＧ席を設けている。

こういったプチ贅沢ともいえるささやかＤＸ市場があるのは、ＪＲ東日本の首都圏中距離路線に連結されている「普通グリーン車」（もともとは東海道・横須賀線のみであった）やＪＡＬの「Ｊシート」（ＪＡＳのレインボーシートの流れをくむ）の利用率の高さをみても頷ける。

”高級化路線”の方に話題がいったが、定期路線高速バスとツアーバスの間で値下げ競争も激しくなっている。需要が高い東京－仙台便では、ツアーバスが3千円程度なのに対し、路線バスは普通運賃で6千円以上はしていた。口コミでかなりの利用者がツアーバスに流れており、危機感を持った路線各社は最近、期間限定で割引をしている。たとえばＪＲバスでは昼行が3,000円（4列シート）、東北急行バスでは3,900円（3列シート）に一時的に値下げをすることで客足の回復を図っている。

ツアーバスの台頭は路線バス事業者を窮地に追い込んでいる。しかし、ツアーバス事業者は、スキーバスで蓄えたノウハウ、女性客を意識したカラーや内装、ＨＰや携帯での予約のし易さなど、新たな付加価値とマーケティング力で新しいユーザー層を引き出している。

路線事業者が苦手な部分をツアーバス事業者が掘り起こしており、結果的に路線事業者もそれに刺激を受けて、サービス面での改善が進んでいる。そういった意味では両者が競いあう意味はある。

但し、ＴＢＳの番組でもそうであったが、一般の利用者には両者の違いがわからない。管理人も便宜的に「定期路線高速バス」と「ツアーバス」という表現に分けて使っているが、それすらも決まった表記ではない。許可制高速バスと募集型企画旅行の高速バスでは更に難解になってしまう。

そのあたり誤解を招かないように「定期(路線）高速バス」と「ツアー(貸切型）高速バス」などに分けるなど表記の一本化が必要で、関係所轄機関で何らかの指針を打ち出す時期に来ているのではないか。

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はとバス　定観バス６０周年、マンネリとほどよい新しさのバランスがいい

1980年頃のはとバス制服

今年、定期観光バスの運行開始から６０周年を迎えるはとバスは３月１９日、「感謝オーライ、都内遊覧バースデイ号」を限定運行する。戦後の東京遊覧を案内してきたかつてのはとバス名バスガイドも当時の制服姿で同乗し、名調子の遊覧案内や思い出を披露する。（1/14付交通新聞）

定期観光バスの撤退が相次ぐ中、利用者を伸ばしているはとバス。定番コースと新しい企画コースのバランスも程よく、常に利用者の視点に立ったマーケティングをしていることが成功の秘訣であろう。究極の定番とでも云おうかお昼の「笑ってもいいとも」のようなほどよいマンネリ感と安心感がそこにある。

都内の定期観光バスは、はとバス以外の参入事業者はおらず、云わば独占事業だが、クオリティが低下しないところがいい。また、はとバス車両は子供の時からの憧れであり、今でも新型車両を見るのが楽しい。

60年前のはとバスといえば島倉千代子の「東京だよお母っさん」を連想する(今でもそうだが）。♪ここが ここが二重橋　記念の写真を 撮りましょうね♪　♪やさしかった　兄さんが・・・♪ 間奏部にセリフが入り、「おっかさん、戦争で亡くなった兄さんがここで眠っているのよ」という靖国神社を指している部分があるが、これはＮＨＫでは放送禁止である（確かＮＨＫでは「九段の母」も放送できないはず。「岸壁の母」は靖国が絡んでいないので問題なし）。この歌詞、1番が宮城、2番が靖国、3番が浅草と当時の東京観光のゴールデンコースであったのであろう。

少し話が逸れたが、はとバスでは今でも皇居－浅草そして東京タワーを巡るもっとも古いコース「東京一日」、「東京半日コース」が売れ筋NO.1だ。靖国に代わり、お台場が入るようになった。このコースでは「東京のバスガール」が歌われると聞いたことがある。1957年初代コロムビアローズの大ヒット曲だが半世紀以上である。

なお、3/19日に当時の料金250円でリバイバル都内ツアーが3コース用意されるが抽選である。

コースは午前午後便（10:00/14:30発）が 浜松町バスターミナル＝東京タワー＝六本木＝赤坂＝迎賓館＝靖国神社＝皇居＝国会議事堂＝銀座＝東京駅、夜便（18:30発）が 浜松町バスターミナル＝東京タワー＝レインボーブリッジ＝お台場＝歌舞伎座＝銀座＝東京駅。

名古屋、大阪からの定期観光バスが消えたが、はとバスには定期観光バスの顔として頑張ってもらいたい。

【参考】はとバス60周年記念サイト

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ウイラー・トラベルが車内無線ＬＡＮサービスを開始、健全なアイデア競争へ期待する

　高速ツアーバスを運行する「ウィラー・トラベル」(東京都港区、村瀬茂高社長)は4日から、商用のインターネットサービスの提供や保守などを行うインターネットイニシアティブ(東京都千代田区、鈴木幸一社長)と共同で、バス車内での無線LANサービス提供を試験的に始めた。車内でインターネットを利用可能にすることで移動時間を乗客が有効活用できるようにし、利用者層の拡大を図る狙いがある。（12/20付　観光経済新聞）

何かと話題の多いツアーバスだが、業界トップのウイラートラベルが提供する無線ＬＡＮサービスはなかなか魅力的だ。これまで車内誌などに掲載されたＱＲコードを使いゲームが出来るサービスは実験的に行われたが、本格的なインターネットははじめてであろう。

仕組みはNTTドコモのFOMA網を使い、バス車両全体に無線LANサービスを提供する。同サービスは、2階建て車両で提供する。現在東京〜大阪で1日1便のみの運行だが、すでに「3台でのサービス提供を予定している」(同社)という。

安全対策面などで改善を急いでいる高速ツアーバス業界だが問題も多い。しかし、高速バス利用者のニーズを掴むという点においては、定期路線高速バス事業者の先をいっている。車内設備の充実や予約のしやすさ、そして料金の安さがあるが、今後、ツアーバスと路線高速バスが健全な形での競争ができれば、バス業界全体の底上げにつながる。

既存の乗合バス事業者もウカウカしていられない。ツアーバスの先を行くようなアイデアを期待したい。

【参考】過去の関連ブログ「ＮＨＫスペシャル「高速ツアーバス価格競争の裏で」

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釧路羅臼線は日本一に届かず、長距離路線が目白押しの道内路線バス

昨日に引き続き長距離路線バスの話を。実は”釧路羅臼線国内最長説”をアップした後、道内某バス事業者様からメールをいただいた。それによると阿寒バスの釧路羅臼線の正式距離は166.2キロで僅かに足りなかった。この数字は北海道運輸局に届けられている正式なものである。

また、沿岸バスの快速幌延旭川線は223.4kmで大和八木新宮間の奈良交通168キロをダントツに上回っているが、平成13年より幌延留萌線と留萌旭川線に系統を分割しているため、カウントされていない。実際は通し運転なので、事実上の日本一は沿岸バスか。

参考までにキロ程が100kmを上回る道内の定期路線バス（10/7現在）を紹介する。このデータは上記のバス事業者様からいただいたものである。ちなみにこの事業者は道内でも指折りの長距離路線を持つ会社です。情報ありがとうございます。

100.7km　沿岸バス　　遠別留萌線（遠別－羽幌BT－留萌十字街）
101.8km　網走バス　　勇網線（網走BT－佐呂間－中湧別）
103.6km　宗谷バス　　天北19（稚内BT－猿払－浜頓別高校）
105.3km　ニセコバス　寿都線（寿都BT－岩内BT－小樽駅前）　※10/1で廃止
107.0km　くしろバス　霧多布線（市立病院－厚岸駅前－霧多布温泉）
111.6km　宗谷バス　　天北14（音威子府－猿払－小石）
111.8km　函館バス　　函館長万部線（バスセンター－森－長万部BT）
115.2km　十勝バス　　帯広陸別線（十勝バス本社－本別－陸別）
134.7km　くしろバス・根室交通　釧路根室線（くしろバス本社－厚床駅前－有磯営業所）
135.9km　中央バス　　札幌・留萌線（札幌BT－雄冬－留萌BT）　※季節運行
141.6km　沿岸バス　　幌延留萌線（幌延駅－羽幌BT－留萌十字街）
144.4km　函館バス　　函館瀬棚線（バスセンター－八雲－上三本杉）
159.8km　沿岸バス　　豊富留萌線（豊富駅－羽幌BT－留萌十字街）
164.6km　宗谷バス　　天北1（稚内BT－猿払－音威子府）
166.2km　阿寒バス　　釧路羅臼線（市立病院－中標津－羅臼営業所）

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釧路-羅臼を結ぶ長距離路線バス（阿寒バス）の話(2)

写真上から　羅臼行き1992年頃　中　1996年頃　屋外看板があったスーパーは取り壊され今はルートインに　下　今の羅臼行き乗り場　阿寒バス案内所はスーパーホテルに

先日のブログで日本でもっとも長い距離を走る路線バスについて書いた。日本一は奈良交通の熊野を走る大和八木-新宮線168キロと云われているが、それに拮抗しているのが阿寒バスの釧路-羅臼線で164キロ、途中寄り道があるのでこちらが日本一の可能性があると推論した。

その後、ナビでもう少し詳しく距離を調べてみた。釧路羅臼線は、問題の病院立ち寄りが市立病院（3.4キロ）釧路駅（2.7キロ）日赤病院（1.3キロ）労災病院で、その後、羅臼阿寒バス営業所までが160キロなので合計すると167.4キロになる。

残念ながら日本一には600メートル足りない。しかし、まだオプションが残っていた。中標津では国道からいちど市街地に入り、バスターミナルに寄る。さらに久しく乗っていないので自信がないが標津バスターミナルは国道から入った旧・根室標津駅近くにあるはずだ。中標津と標津分の寄り道分を足せば、不足分の600メートルは十分にカバーでき、奈良交通を越えることが考えられる。

奈良交通の168キロが寄り道を加味しない最短距離ルートだとわからないが、どちらにしても相当拮抗していることだけは間違いない。また、奈良交通は山峡を走る為、所要時間も長く、途中で休憩や運転手交代も入る路線だ。地域の足でもあるが、定期観光バス的な色彩も強い。

一方の阿寒バスは釧路市内の病院3箇所に立ち寄るのを見てもわかる通り、生活路線であるが、車窓の景色が素晴らしいので観光利用としても人気がある。また、奈良、阿寒バスどちらとも世界遺産の熊野・知床へアクセスするバスという共通点もある。

どちらが日本一かわからないが路線バスの魅力を満喫できる魅力できる両路線バスである。

オマケ　釧路駅発霧多布行くしろバス　東邦交通の時代の塗装　1992年撮影

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小樽ボンネット定期観光バスと小樽市総合博物館（旧手宮・交通記念館）

10/2(木）、札幌から小樽へミニトリップに出かけた。目的は昨年7月、リニューアルオープンをした手宮の小樽市総合博物館（旧・北海道交通記念館）見学だ。前日からレンタカーを予約していたが、時刻表をパラパラ捲っていると小樽市内定期観光バスのボンネットバスに興味が惹かれ、小樽駅出発が10：40と間に合いそうなので当日の朝、予約を入れた。

レンタカーで出かけ、定期観光バスに乗るというのも変だが、車を駅近くに停めてバス乗り場へ。乗車する「小樽浪漫コース」（北海道中央バス）は、運河周辺の史跡や鰊御殿など3時間程度でまわる効率がよいコースだ。実は10時に一度、小樽駅を出発して、地獄坂・富岡カトリック教会を見学してふたたび小樽駅に戻り、乗客をもう一度ピックアップして運河方面へ向かう。

管理人は富岡協会へは行けなかったが、小樽駅山側に観光バスが立ち寄るコースは初耳であり、さすが地元会社だと思った。富岡教会や地獄坂方面は運河の喧騒が嘘のように、静かな小樽が味わえるお気に入りの場所である。

バスコースは、にしん御殿から旧日本郵船－日銀金融資料館・北運河－小樽運河、最後に旧北海道銀行本店で現在は中央バスの本社も入るワインレストラン「小樽バイン」へ立ち寄り、その後は自由解散となる。

期待のボンネットバスだが小樽定期観光バスに20年以上使われているツワモノだ。以前、このバスのプラモデルを作ったことがあるが、塗装がだいぶ変わっており、乗り心地は6月に乗車した函館バス「浪漫号」よりもよい気がする（函館はロングシート）。乗客は6名ほどで中高年の夫婦が中心。函館の時は男性ひとり旅5人だったので異様な雰囲気であったのでだいぶ違う。大半が小樽は初めてということであった。

管理人は小樽バインで降りここでランチにした。これまでも何度か食事をしているが穴場といってよいであろう。ワイン試飲も体験できるがクルマのため遠慮した。旧たくぎんがあった建物は「ホテルヴィブラント」に変わっていた。たくぎん→小樽ホテル→サンクトペテルブルグ美術館→ホテル１２３→ヴィブラントと変遷が激しい。ランチ後、小樽文学館・美術館を見学して総合博物館へ向かった。

博物館の前身は北海道鉄道記念館、その後、北海道交通記念館にリニューアルされたが、利用者減少により、現在のかたちとなった。鉄道関係の展示が中心で、これで3度目、総合博物館になってからは初めての訪問である。旧手宮駅構内には多くの車両が展示されているが、以前とはかなり違っている。レールバスやボンネットバスが無くなり、「北海道限定」のラッセル車や貨物客車などが新たに加わっている。

室内に展示されている鉄道資料も一見の価値あるものが多く、鉄道ファンにはきっと満足いく内容であると思う。さいたま市の交通博物館は芋を洗うような混雑が続いているが、ここは見学者も一桁で、ゆったり鑑賞できる。美術館にしてもそうだが、北海道は空いているので落ち着く。

午前中はボンネットバス、午後は総合博物館と充実した一日であった。夕方、札幌で約束があったので急いで高速に飛び乗り、レンタカーを走らせた。

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釧路－羅臼線は日本最長距離の路線バスではないか？釧路駅前バス４台（題）

すっかり変わってしまった釧路駅バスターミナルで気になったバスを撮影。羅臼行き阿寒バスは路線バスとして道内最長のはず。旭川－豊富の沿岸バスも距離が長いが一度、留萌で乗換えが入る。また、大和八木と新宮を結ぶ奈良交通路線バス（168キロ）が日本最長といわれているが、羅臼線はナビによる計測で164キロ。羅臼行きは現在、市立病院発着で他の病院も経由するのでその寄り道分も含めるとこちらが日本一か大変微妙である。もし、奈良交通を越えているようだったら大々的にＰＲしたらどうか。本日はバスファン向けのネタで失礼。

道内最長路線バス　阿寒バスの羅臼行き　ちなみに運賃は4,740円

年季が入り、浜焼け（？）してしまった路線表示板

趣があった営業所は取り壊され無骨なスーパーホテルに　阿寒バスとくしろバスが同じ屋根に下に

窓までラッピングされたくしろバス（他にもど派手なものあり）

「スーパーおおぞら」に改造されたくしろバス　

地元の雄・クレインツ　阿寒バス

おまけその１　羅臼営業所で休む釧路行きバス　隣のバスがシブい

おまけその２　知床５湖ネーチャーセンターの斜里バス　タバコを吸いながら散策するツアーバスグループがいた　バスに書かれた標記を聞かせたい

おまけその３　阿寒バスの廃バス　「阿寒」の部分は消されバスのみ　40年以上前の車両か　旧阿寒町内某所にて

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都市間バス＋定期観光バスがセットになった「ぐるっと道東バス周遊きっぷ」が登場

9月20日が「バスの日」であることをご存知であろうか？明治36年のこの日、京都堀川－祇園間に最初の乗合バスが走ったらしい。

ところで札幌道東間の都市間高速バスと定期観光バスがセットになったお得なきっぷ「ぐるっと道東バスきっぷ」が発売された。目的地までの往復は「スターライト釧路号」（札幌－釧路）と「イーグルライナー」（札幌－ウトロ）を利用。現地での観光周遊には定期観光バスや路線バスなどが利用できる。５コースからチョイスできるが、、たとえば「阿寒湖・摩周湖・知床五胡周遊3コース」の場合、釧路から阿寒湖までは阿寒バスの定観「ニューピリカ号」を利用、阿寒湖からウトロまでは同じく「知床ウトロ号」を乗り継ぐことができる。

同きっぷは北海道中央バス、阿寒バス、斜里バス、くしろバスが発売。１０月までの限定きっぷだが、料金は11,500円から15,800円とかなりのお得感がある。

全国的に見ても、都市間高速バスに定期観光バスや距離が長い路線バスを加えた周遊型きっぷは珍しく、画期的といえよう。ＪＲの「道東Ｖきっぷ」の競合商品になりそうである。今後、道東以外でも函館や十勝、稚内エリアでも期待できそうだ。

利用者が伸びない定期観光バスであるが、目的地までの往復のきっぷや宿泊、観光チケットなどを加えれば拾えていない市場がありそうで注目したい。

【参考】ぐるっと道東バスセット券公式ＨＰ（ＰＤＦ）

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ガソリン高をチャンスに、４社が登別－洞爺湖の周遊バスの運転を開始

旅行・運輸各社が、観光地や大型施設を行き先とするバス運行を増やし始めた。ガソリン高や道民の環境意識の高まりを背景に、需要が見込めると判断。バス交通が見直されるきっかけとなる可能性もある。ＪＲ北海道とＪＴＢ北海道、日本旅行北海道、近畿日本ツーリストは4社共同で、洞爺湖周辺と登別地域を巡る周遊バスの運行を始める。9月6日から11月3日まで。ＪＲ登別駅を起点に地獄谷や有珠山を巡る約9時間のコースで、途中で洞爺駅や室蘭駅にも立ち寄る。各社は往復のＪＲ便と登別温泉での宿泊をセットにし、ガソリン代高騰でマイカー旅行を避けたい家族連れなどを取り込む。（8/5付　日経新聞）

【参考】4社共同バス運行に関するＪＲ北海道のニュースリリース

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北都交通が再生手続を完了、風向きがバスに傾いてきた

民事再生手続き中の道内バス・タクシー大手、北都交通（北広島）は一日、四億三千万円の残債務を弁済し、今月中にも再生手続きを約六年前倒しで終了する見通しとなったことを明らかにした。 北洋銀行と北海道銀行から計五億円の融資を受け、債権者への返済に充当する。二〇〇五年に認可された再生計画の期間は一四年三月末までだが、業績回復が進んだことなどから前倒しを決断した。(8/2　北海道新聞）

北都交通は千歳や丘珠の空港連絡バスから業務を拡大し、全日空のバックアップのもと、函館市内の定期観光バスや札幌－函館、札幌－根室などの都市間高速バスなどにも進出、根室交通などを傘下に収めた。また、バス事業以外にも進出をしたが、貸切バス事業の不振などで4年前に民事再生法を適用、道内貸切バス最大手の銀嶺バスの支援で再建をすすめていた。

その間、乗合バス事業を見直し強化し、札幌－新千歳空港間など路線バスのダイヤ、運賃などの見直しで収益を改善。再建開始直後から黒字化させ、最近では新千歳空港－帯広間の都市間バスや空港から定山渓温泉への直通バスなどを開設するなど攻めの姿勢に転じていた。

このところの燃料高でマイカー、レンタカー利用者の都市間バスへのシフトがはじまっている。バス業界も原油高で苦しいところだが、起死回生の機会と、新たな動きがはじまっているようだ。新生・北都交通の動向にも注目である。

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ツアーバスに安全協議会が設立

格安の料金で人気が高まっている「ツアーバス」の業界が、安全性向上のための協議会を９月に立ち上げることを決めた。バス会社だけでなく、旅行会社や販売会社も加わり、業種横断的に連携する初めての試み。国土交通省も「行政との連携もしやすくなる」と期待している。 (6/23朝日新聞）

ツアーバスの問題点についてはこれまで何度か触れてきた。特に安全性よりも安さを重視・旅行会社が無理な日程の運行をバス会社に要請・統一的な安全基準の不備などといった安全面の問題。また、ツアーバスの登場で大ダメージを被っている既存の路線認可高速バスとの調整など課題が大きい。

昨年1月のあずみの観光バスのスキーツアー事故でこの問題がクローズアップされ、昨年5月にＮＨＫで放映されたツアーバス業界の実態を描いたドキュメントは大きな反響を呼び、ツアーバスはダーティなイメージが出来上がったが、安さと快適な車両の導入、口コミなどで売り上げは伸ばしている。

今回はＮＨＫにも登場した最大手「ウィラー・トラベル」や「オリオンツアー」、インターネットでチケットを販売している「楽天バスサービス」など全国の約５０社が加盟するとみられ、立ち上げ後は安全の調査や研究、研修、情報交換などを行う。朝日新聞によると「低価格競争に躍起で安全がおろそかにされている」との批判を一掃したい考えとある。

先週、バス会社向けの予約システムを販売している会社のセミナーに出席したが、その席でもツアーバス対策が大きな議題となっていた。正規の路線認可高速バスを走らせている事業者から見れば死活問題であり、ツアーバスがまた事故でも起こせば同じ括りに扱われてしまう。現在は価格競争の消耗戦に突入しており、重複路線を運行する地方のバス会社は悲鳴を上げている。

このままでは自らの首を絞めることになり兼ねない。自由競争に異論はないが、ツアー高速バスと路線認可高速バスのそれぞれの正式な呼び名をつくり、それ以外の紛らわしい名前は広告やネットなどで使ってはいけないなどの法令化も必要ではないか。また、現状ではツアーバスも正規バスも同じ土俵で戦っているのだから最低運賃の設定などあってもいいと思う。ルールづくりが急がれる。

【参考】ＮＨＫスペシャル「高速ツアーバス価格競争の裏で」
【参考】あずみ野観光バス事故と優良観光バス会社

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現役では日本最古のボンネットバス「函館浪漫号」に乗車（今ならチョロＱもどき付き）

昨年秋から函館バスがホンモノのボンネットバスによる定期観光バスを運行している。5/24（土）、元町地区ミニ観光に利用されている「函館浪漫号」に乗車してみた。

予約なしでフラリと函館駅前へ行ったが、出発30分前にも関わらず既に待機していた。係員に「空いてますか？」と訊くと「大丈夫、大丈夫、チョロＱもサービスだよ」との返事。約80分のコースで2千円だが、もれなく千円のボンネットバス模型が付いてくるという。なかなかの大盤振る舞いだ。

当日の乗客は4名ほど。すべて男性で停まっているバスを見て”飛び込み”で乗ってきたようだ。運転手さんは詰入りのレトロ風の制服を着用。短時間にも関わらずガイドさんも乗車している。この詰入りの制服、どこかで見たことがあると思ったが、函館市電のハイカラ電車で着用している制服と似ている。車内の広告も昭和30年代風のものを貼っているがやり過ぎ!!最近の函館は「レトロ」にこだわっているが、そこまでやる必要があるであろうか。

バスは10時出発。座席は板張りのロングシートで乗り心地は決していいとはいえない。聞く所、このバスは四国でスクラップ寸前のような状態のものを引き取られ、修復工事には相当な費用がかかったとのことだが、エンジン部はいすゞ製（ボディ部はKANAZAWAと印字してあるプレートが何枚かあった）をそのまま使っているという。また、昭和34年製造とのことで、国内を現役で走るボンネットバスではもっとも古く、最初は小豆島バスで使われていたという。

駅前から十字街・宝来町を通り、旧公会堂の前で下車。約40分間、ガイドさんが案内して元町地区を散策。時間は短いが知らない話も聞けて楽しかった。

「函館浪漫号」は土日祝日のみの運行で１日２本。現在ならチョロＱ付だが、実際はチョロＱではなく、もっと高級感がある模型である。

この「浪漫号」、昨年は集客に苦労して今年は少し減便するとのころ。今回、気づいたのは、定期観光バスのポスターやチラシがどこにも置かれていないのだ。定期観光では先輩の北都交通のパンフレットは各ホテルなどで置かれているが、函館バスのものは見かけなかった。もともと定期観光やツアーには力を入れていなかった会社だが、最近は方針を変えており、勿体ない気がした。まだ試行錯誤の段階であろう。

また、このボンネットバス以外にも夜景見学用に以前、鎌倉（京浜急行バス）で走っていたレトロ風バスが流れてやってきた。窓が大きく、後部が展望席のようになっているので評判がいいという。

余談だが、この夜景バス、京急時代は鎌倉駅と大仏、鎌倉駅と大塔宮の観光路線を結んでいた。管理人は最寄の大塔宮から通勤で利用しており、まさか函館で再会できるとは思わなかった。

【参考】函館浪漫号のチラシ
【参考】夜景バスのチラシ

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JRバス20周年記念、6日間全国高速バス乗り放題で2万円

国鉄時代の面影を残す西日本ＪＲバス車両　北陸線木之本駅前から北陸線旧線の柳ヶ瀬トンネルを走り敦賀へ向かう。91年頃に乗車したがまもなく廃止され、琵琶湖・北近畿からＪＲバスは消えた

全国8社のＪＲバスは5月1日から、全国のＪＲ高速バスが6日間2万円で乗り放題になる「高速バス乗り放題きっぷ」を一斉に発売する。

旧国鉄バスから分社化して20年になるのにちなんで、全国で2千枚を発売。道内は限定50枚。乗車期間は6月1日から1カ月間。北海道から九州まで120路線が利用可能になる。

JRバスになって20年が経過するが、国鉄時代からの「ツバメ」は引き継がれており、マークを見ると嬉しくなっててしまう。やはり管理人は「国鉄世代」である。

発足時は多くの乗合路線や営業所が残っていたが、最近では高速バス会社といった印象だ。北海道でも伊達、岩見沢、滝川、美瑛、帯広、大樹、厚岸、標茶（他にも）などから車両が消えて、札幌圏を除くと日高と深名線代替ぐらいしか残っていないのでないか。

今回の高速バス乗り放題きっぷ、企画ものとはいえ、ある種、画期的である。北は紋別から南は博多まで行ける。さすがJRグループといったところ。これまで広域の高速バスフリー乗車券は西鉄バスを中心とする九州地方にあったぐらいなので是非、JRバス各社でも商品化を検討していただきたい。

ところでJR高速バスポータルサイトのURLがhttp://www.kakuyasubus.jp/であった。割安なツアーバスを意識したドメインであろうが、「格安バス」というネーミングはいかがなものであろうか。これに抵抗をかんじる管理人も国鉄世代のあらわれか。

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ばんけいバスが路線事業から撤退

札幌・ばんけい地区で路線バス事業などをしている「ばんけい観光バス」は、現在運行している全2路線3系統を4月20日で廃止し、路線バス事業から撤退することになった。燃料費の高騰などが理由で、貸し切りバス事業は継続する。

廃止路線は円山線（盤渓－円山公園駅）、発寒南・真駒内線（盤渓－発寒南駅、盤渓－真駒内駅）。両路線合わせて年間700万－800万円の赤字を出しており、「他の事業の売り上げで補てんするのは難しくなった」としている。
これらの路線は地域住民や通学児童にとっては重要な交通手段。一部区間には代替路線がないため、札幌市は21日から当面は無料で貸し切りバスによる代替輸送を行う。

「ばんけい」は中央区にあり、都心からもっとも近いスキー場として有名。先月、モーグルの全日本選手権が行なわれ、里谷多英が劇的な復活優勝をした時に名前が露出した。

バスの方は屋根上に大きなロケットのようなものを2本載せた緑色のボディが印象的であった。スノービジネスも厳しい折、いちばん採算も取れそうもない路線バス事業から撤退か。
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16日付け道新によると事業存続への支援が受けられるようになったとして、21日以降も当面、バス運行を継続すると発表した。ただ、同事業廃止の基本方針は変わっておらず、今後も札幌市などと連携し、後継事業者を探す。

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毎日新聞ＨＰで見つけた動画コーナー、「中央バスエアロエース」

毎日新聞北海道版サイト（大盛り北海道）はよくチェックしている。毎日サイトは以前ＭＳＮとの提携サイトで見ずらかったが、ＭＳＮは産経と組んだため最近は独自のものに戻っている。

現在、北海道版には動画コーナーがある。その中に「中央バスのふそうエアロエース」というのがあり、札幌ターミナルを出発するシーンが映し出されている。最初は中央バスか三菱ふそうの宣伝かと思ったが、それも考えにくく、チェックするとyou tubeのような一般からの投稿ものであった。

ちなみに視聴回数はこのバスがトップのようである。視聴者はバスファンであろうか。

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札幌-根室夜行都市間バスが運賃値上げ、「まりも」撤退も一因か

根室交通は、4月1日から根室―札幌間の定期路線バス（直行便）「オーロラ号」の運賃を平均約9.5％値上げする料金改定を北海道運輸局に申請したと13日付け釧路新聞が伝えている。

根室―札幌間の定期路線バスの運賃は、本来大人片道7140円だったが、ＪＲが2001年に特急「まりも」を根室まで延長運転したのに伴い、その対抗策として6630円に値下げし、暫定運賃でこれまで運行してきた。ＪＲが昨年から特急の根室乗り入れを中止し、さらに最近の原油高騰に伴う燃油の値上げなどコストアップで運賃値上げに踏み切った。

「オーロラ号」は北都交通との共同運行。直行便と中標津経由があり、2往復体勢である。札幌-根室間は直行の交通手段がなかったが、1993年より夜行都市間バスとして運行開始。それにあわせ根室交通も北都交通のグループに入っている（以前は名鉄グループ。その後、北都交通が経営破たんしたので現在は不明）。

2001年から夏季に「まりも」を根室まで延長運転したが、一昨年から運転されておらず、需要が減っていたのであろう。いよいよ今日14日、「銀河」と「あかつき・なは」が廃止になるが、夜行列車を取り巻く情勢は厳しい。運賃の安いバスとて楽ではない。

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沿岸バス、今度は路線バス乗り継ぎ札幌－豊富ツアーを開催

沿岸バス（羽幌町）は22日から2泊3日の日程で、地元住民が生活の足として利用している路線バスで冬の道北を巡るバスツアーを初めて企画した。豊富町と留萌市を結ぶ同社幹線「豊富留萌線」を中心に、札幌－留萌間の都市間バス、豊富町内を走るサロベツ線など、行程の大半を同社の路線バスで移動し、豊富町の豊富温泉で2泊するというもの。

沿岸バスはこれまでも旧国鉄羽幌線や未完の名羽線めぐりや羽幌炭鉱探訪ツアーなどを実施。２ちゃんねるなどでも話題になっていた。「チョロＱ」もヒット商品になったが、車内に”有能なプランナー”がいるらしい。

今回は真冬のツアーだが、鉄道・バスファン向けの内容として、羽幌営業所車庫での車両撮影、旧羽幌線痕見学などがあり、その他にも、豊富町牛乳公社工場の見学、厳寒のサロベツ原野散策、集団離農で駅前から民家が消えた雄信内（おのっぷない）駅探索、アザラシがいる抜海港などにも立ち寄るなど変化ある構成となっている。乗り物だけではなく、沿岸バス路線エリアの観光資源を活用した体験型のツアーになっている。 代金は札幌発着が税込み3万四4円、留萌発着は3万円。

実は管理人、1992年5月にほぼ同じコースで乗り継ぎ路線バス旅行をしている。札幌から留萌までは、沿岸バスではなく、今は廃止になった雄冬岬行きの北海道中央バス、ここで沿岸バスへ乗り継ぎ、雄冬－増毛(2泊）-留萌-遠別（泊）-幌延-豊富と3泊4日の路線バスツアーを実施している。稚内まで路線バスで行きたかったが、豊富以北はバスがなく、鉄道で向かったものだ。

今思い出すと、いろいろな出会いがあり楽しい旅であった。当初、1泊の予定であった増毛では、暑寒別岳の山開きと重なり、宿（暑寒別ＹＨ）の方と山菜取りに出かけ、翌日は小学校に招かれた。遠別で泊った旭温泉は意外にもお湯がよく気に入り、その後2度も泊まりに行っている。また、沿岸バス遠別営業所の女性事務員は滅多にお目にかかれないような超・モデル級美女であったことなど・・・なかなか路線バスの旅などできるものではないが、またいつかやってみたいと思う。

■「路線バスで行く豊富温泉ツアー」資料ＰＤＦ
■沿岸バスに関する過去ログ１「沿岸バスにみた地方交通事業者の新たな動きと流れ」
■過去ログ２「旧羽幌炭鉱の産業遺産ツアーを沿岸バスが実施」

札幌から雄冬までは中央バスの特急　運転手さんと岬でお茶をした　もう定年でしょう

雄冬からは沿岸バス　増毛ターミナルにて

留萌から豊富までの沿岸バス　遠別ターミナルにて

豊富からは宗谷本線で

幌延で農家の作業小屋に使われていた廃バス

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増える温泉地への直通バス、一度システムを利用者に説明したら

温泉協会（稲取温泉観光合同会社）が主催する東京－稲取直行バス

28日付けのブログで旅行業の規制が緩和され、地域限定付きという条件ながらホテル・旅館でも旅行商品の取り扱いが可能になる法案が今国会に提出される運びになりそうだという話題に触れた。

今月20日から東伊豆の稲取温泉が自ら東京－稲取温泉直行バスの運行を開始した。稲取温泉観光合同会社が主催するバスでバス会社が運行する路線型高速バスや旅行会社が主催する観光ツアーバスとも形態が異なる。観光協会自ら旅行取り扱い資格を取ったものだが思われるが、稲取温泉は昨年、観光協会事務局長を全国公募するなどこのところ動きが活発だ。温泉自らバス会社と契約し、集客をはかる。

料金は片道3千円なのでＪＲの「スーパービュー踊り子」利用の約半額である。首都圏から温泉地へ向かう直通バスは最近急増えており、草津、那須、四万、伊香保直行便や路線を延長して湯村や下呂、昼神へ伸ばすなど定期路線便の進出が目立つ。

また、北関東などの大型温泉ホテルが都心から現地まで無料送迎するものや、片道２千円程度の有料のものもある。「無料」であれば送迎扱いなので旅行業法に接触しないが、有料ならば旅行商品扱いとなる。その場合、ホテル旅館側が旅行会社と組むか、みずから旅行会社を保持して催行するということになる。このあたりの線引きは非常に曖昧であり、国交省も頭を悩ましているところであろう。

北海道ではかなり昔から札幌などからかなり遠いところへ無料送迎バスを走らせていた。今でもカラカミ観光や野口観光では、定山渓、登別、洞爺湖などには「無料送迎バス」を走らせている。カラカミなどは以前、札幌から阿寒湖までの無料送迎があった気がするが、現在は「ツアー形式」となっており、カラカミ観光の旅行部門が取り扱っている。
野口観光でも函館の啄木亭までのツアーバスがあるが「無料送迎バス」扱いになっている。

「無料送迎」と「有料送迎（旅行商品扱い）」の境界線は微妙。札幌から阿寒湖まではあまりにも距離がありすぎて行政指導が入ったのか。それてもコストの問題か？しかし、函館も遠い。洞爺湖や登別にしても首都圏から考えれば、「よくも無料で」といった距離である。

今後、高齢化社会が進み、乗換なしで気軽で行ける都市部と温泉地を結ぶ直通バスは増えてゆくであろう。直通バスには、「定期バス」、「バス会社主催型ツアーバス」、「旅行会社主催型」、法案が通れば新たに資格なしでも可能な「ホテル旅館主催型」など形態はいくつかある。このあたりの違い、法令面を含め安全性の問題もあるので一度、利用者にわかりやすく説明する必要があるであろう。

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あずみ野観光バス事故と優良観光バス会社

昨日25日　昨年2月、27人が死傷したあずみ野観光スキーバス事故の判決が出た。大阪地裁は、「利益を優先し、過労運転を命じた」として、道交法違反などの罪に問われた社長に懲役1年、執行猶予3年、被告の妻で専務にも懲役10月、執行猶予3年の有罪を言い渡した。

事故から間もなく一年が経過するが記憶に新しい。家族経営の零細バス会社が旅行会社からの無理な依頼に断ることができず過重労働の結果、大事故を起こした。社長の息子の運転手が亡くなるという何とも痛ましい、やるせない事故であった。

また、この事故により過酷なツアーバスの実態が明らかになり、世間に実態を知らしめた。本ブログでも何度かこのテーマを取上げたが、昨年５月の「NHKスペシャル」に関するブログ記事（動画付き）には今でも多くのアクセスがある。

先日も十和田湖でクラブツーリズムのツアーバス転落事故があったが、規制緩和により貸切事業へ多くのバス会社が参入。供給過多となり、ダンピング競争が始まったが、事故件数も大幅に増えている。事故を起こしたバスは首都圏の会社で、慣れない雪道運転をさせたのだから責任はそこを選んだ旅行会社側にあるといえる。
責任があるクラブツーリズムのＨＰを見てもトップページにはお詫びのひとこともなく、「新着情報」で簡単な謝罪があるだけである。これがＪＲであれば西日本や東日本はいまだに尼崎事故と余部事故のお詫びがトップにきている。車内誌の盗用程度でも北海道はトップにもってきている。

貸切バス事業への自由参入を放置していいのか、参入へのガイドラインの設定やダンピング競争を抑えるための最低価格の設置、ドライバーや車両に関する労働・安全基準の更なる徹底など必要だ。

また、旅行会社とバス会社の関係も根本から見直さなければならないが、簡単に業界構造を変えることはできない。今日も安い値段で契約した観光バスが全国を走っている。よく「日帰り１万円ポッキリツアー」などあるが、バス会社の「協力」によって成り立っている。このあたりも行政側にメスを入れてほしいところだが、自由競争を阻害する危険もあり、痛し痒しだ。
　
ツアーバス関連の話題でいうと先日、業界紙「旅行新聞社」が主催する第17回　「プロが選ぶ優良観光バス30選」が発表された。参考までに上位10社を挙げる。

第1位 はとバス　（東京都大田区）
第2位　アルピコハイランドバス　（長野県松本市）
第3位　名阪近鉄バス　（愛知県名古屋市）
第4位　山交バス　（山形県山形市）
第5位　三重交通　（三重県津市）
第6位　新潟交通観光バス　（新潟県新潟市）
第7位　両備バス　（岡山県岡山市）
第8位　名鉄西部観光バス　（愛知県一宮市）
第9位　三八五バス　（青森県八戸市）
第10位　東野観光　（栃木県宇都宮市）

登場したバス会社の多くは地域を代表するバス会社であったり、その貸切部門の関連会社だ。また、自社で旅行会社部門を持っているところも多い。値段もそここそ取るであろうが、当然、「安全」という意味も含まれているのであろう。

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新千歳と帯広を結ぶ都市間バス開業か、期待できる新千歳発便

新千歳空港と帯広市内を結ぶ都市間バスの新設を北都交通（北広島）と帯運観光（帯広）が１７日に帯広運輸支局に申請したと18日付け道新が伝えている。認可が得られれば4月25日から1日2往復運行する。帯広と新千歳空港を結ぶ定期直通バスは初めて。

これまで道内の都市間長距離バスは札幌発着が中心であり、新千歳発着便は冬季のニセコや室蘭、登別など比較的短い距離路線に限られていた。

出発時刻は、帯広駅前が午前5時と午後2時、新千歳空港が午前11時と午後9時半と航空機利用を意識したダイヤ設定となっている。道内で早朝発の便が登場するのは初めてと思われるが、首都圏では真夜中2時頃から羽田や成田空港行きの高速バスが北関東や甲信越方面から運行されており、”すき間”を狙ったものとして定着してきている。

帯広空港は航空機の本数が少なく、料金も高い。以前から新千歳利用者が多かったが、そこを狙ったものであろう。今後、旭川・旭山動物園や函館道南方面、道東、道北地区からの新千歳直通バスができるのではないか。

また、道外客の観光利用しての需要も期待できる。たとえば道東方面の観光地へJRで行く場合、南千歳乗換え、さらに最寄の駅で別の交通手段に乗り換えになるが、直通バスができれば十勝川温泉や阿寒湖、知床方面の旅が乗り換えなしで楽になる。道東にも空港はあるが、本数が少なく、パックツアー以外では料金が高い。

新千歳-帯広線のバスは２７人乗りで独立3列シートのようである。道内の昼行便、それも所要3時間強程度の路線で採用するのははじめてであろう。九州では当たり前の昼行3列シートだが、長距離バスのサービスが遅れているといってもいい北海道では大いに評価できることだ。

北都交通と共同運行する帯運観光は、「おびうん観光」という名前で観光貸切をやっている会社だ。道内各地で見かけるおなじみの「ブルーバス」である。十勝バスや拓殖バスではなく、おびうん観光が参入したのも興味深い。

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高速バス＆「なっちゃんＲera」で行く北海道

上　「盛岡函館きっぷ」の告知　下　盛岡-青森フェリーターミナルを結ぶ高速バス「あすなろ号」

ちょっと古い話で恐縮であるが、11月初旬に盛岡から高速バスで青森港フェリーターミナル、さらに9月に就航した高速フェリー「なっちゃんＲｅｒａ」で北海道上陸するプランを立てて旅に出た。

東京からは新幹線で花巻へ、なぜ花巻へ行ったのかというと花巻温泉郷にはお気に入りの古い木造温泉旅館がいくつかあり、鉛温泉の藤三旅館、台温泉の滝の湯旅館に1泊ずつした。このあたりは別記事で書きたい。

盛岡と函館間は、バスとフェリーを利用する結ぶ安い切符があることを知った。「盛岡・函館きっぷ」という名称で、青森までは高速バスの「あすなろ号」を利用する。東日本フェリーとバス会社の共同きっぷだが、最近バスとフェリーを抱き合わせてものが増ええいる。6千円なので盛岡－函館をＪＲで移動するよりも３千円以上安く、旅に変化が付けられるが、何よりも目的は新造船の乗船体験である。

当日、花巻から普通電車で盛岡へ、ここから高速バスに乗換え、青森フェリーターミナルへ行く予定だったが、津軽海峡の波高が予想で5～6メートルという台風並みの嵐。2,3日前から荒天が予想されていたのを知っていたが、当初予想が４メートルというのでとりあえずフェリーの予約は入れてみた。

管理人は船酔いをするので予報で３メートル以上と聞くとフェリーはキャンセルすることにしている。だが、新造船は揺れない、というフレコミであったので待ってみようと思った。

盛岡駅で下車し、高速バスターミナルでふたたびフェリー会社へ連絡を入れてみると現在、函館港で天候調査中とのこと。再開予定とは言っていたが、２時間以上は遅れるとのことであった。

それよりも船酔いが心配なので何度も「揺れますか？」と訊くと、渋々「かなり揺れると思います」という答えが。東日本ＦのＨＰを見ると「最新装置を設置したため揺れが少ない」と書いてあるが、新造船ができると必ず「揺れない（揺れが少ない）」とどこの船舶会社でも言うのだ。そんなのは嘘。

バスターミナルで青森行きを待つ人の多くが、このバス＆フェリーきっぷを持っていたが、行列の隣のおばさんに「フェリーが時化で遅れており、接続しないかもしれませんよ」と教えてあげると、一瞬、困った顔に。おばさんは、「函館から行きにも乗船したがえらく揺れた」と言う。どうも船の構造（双胴型）が関係しているかもしれない。

結局、「なっちゃんＲｅｒａ」乗船は諦めたが、また新幹線の切符を買うのも癪なので岩手県北バスの「あすなろ号」で青森駅まで乗車。そこから「白鳥」に乗換えて、函館まで行ったが、払い戻しができないため、高いものについた。

後で聞くと２時間半程度遅れで、フェリーは青森へ到着したようだが、待ち時間や津軽海峡の時化を津軽海峡線の車窓から見て乗らなくて正解と思った。

その日は久しぶりに函館山へ登った。ロープウエーが風で止まり、バスでの登山。津軽海峡の波も納まってきたが、頂上は恐ろしい強風と寒さ。しかし、その風のおかげで最高の夜景が見れた。最後は少し得した気分になれた。


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2008年5月に「なっちゃんＷＯＲＬＤ」に今度は乗船しました　乗船記はこちら

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定観バスのポータルサイト「遊覧バスネット」、北海道中央バスなどからスタート

今日は管理人の仕事絡みの話（ＰＲ）をさせていただきます。

この度、全国の定期観光バス（一部会員制バス）を含む検索・情報予約サイト「遊覧バスネット」を一般に公開しました（まだ仮オープンなので告知はしていません）。このサイトは、情報収集が困難で、予約方法、乗り方などがわかりずらい定期観光バスに関する情報を集め、コース紹介だけには留まらず、具体的な楽しみ方や体験記などを交えながらお伝えしてゆくサイトです。

サイト運営は、全国の高速（都市間）バスの最大手検索予約サイト「発車オーライネット」（約１００万人の会員）を運営する㈱工房が行います。高速バスや路線バス運行システムなどで培ったノウハウを定期観光バスに活かし、退潮気味の定観バス事業の再生に貢献できればと思います。

サイトネーミングの「遊覧バス」は、戦前から親しまれている表現であり、50才台以上の人にとっては懐かしい響きがあるので、あえて「定期観光」ではなく、「遊覧」を使用させていただきました。

現在、予約が可能なのは北海道中央バスと宮城交通の2社ですが、順次掲載を増やしてゆき、ＪＴＢ大型時刻表などに掲載されているコースはできうる限り、掲載する予定です。

管理人は、外部スタッフとしてサイト全体の企画やコンテンツ制作などに携わっていますが、今後、乗車体験記やバス会社さんのブログ、メルマガなど高速バス予約の「発車オーライネット」と併せ、個人旅行やビジネス利用に役立つようなサイト展開を考えています。

もし、定期観光バス（会員制バス含む）の掲載にご興味があるバス事業者様は、ご連絡をいただければ詳しい説明をさせていただきます。また、バス会社様以外でも業務提携や協業などにご興味がある会社様はご一報下さい。

★連絡先　㈱　工房　ホームページ
〒335-0012埼玉県戸田市中町2丁目1-21
＜システム事業部＞　TEL 048-433-2228　FAX 048-433-2177

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両備グループの赤字ローカル交通再生事業に注目

最近、無責任な公共交通事業者が多い。このブログでも某ツアーバス会社やコミュータ航空会社のことを取上げてきた。そういう経営者に見てもらいたい番組があった。

テレビ東京系「ガイアの夜明け」（19日22：00～）で、「地域の足を守れ！規制緩和に揺れるバス業界」が放送された。内容は、ツアーバスに押され、地方バス会社にとってドル箱であった高速バスで利益が出せなくなり、そのしわ寄せが地域の路線バスにくる。補助金など出ない路線は、廃止され、規制緩和が地方の衰退を招くといったような内容だ。

番組では、両備グループが取上げられた。この会社は、最近、南海電鉄の貴志川線を無償で譲り受け、和歌山電鉄として「いちご電車」や実在の猫タマが貴志川駅長になるなど話題を提供している。赤字は大幅な圧縮され、黒字も夢ではさなそうな勢いだ。この両備、もともと両備バスや岡山電気鉄道などを率いる岡山の会社であるが、県外の私鉄＆バス会社へも積極的に進出している。

番組では、広島県の中国バスに資本参加し、地元へ愛されるバス会社へ変身を遂げる過程を紹介した。中国バスは一度倒産し、地元にもそっぽを向かれたいたが、社員への教育や地域住民へのＰＲにより、信頼を取り戻しはじめている。

両備グループの小嶋社長の言葉が印象的だ。「路線バスはほっといたらなくなる。しかし、なくしてはいけない」。この「なくしてはいけない」は重い言葉だ。なくすことは、イコール地域の衰退へつながる。それは、まわりまわって自分たちの首を絞めることになる。

地方の路線バスに乗ると、今どき珍しいような乱暴な運転や粗雑な客対応をする運転手に出くわすことがある。窓口の対応などにも問題がある。最近は、都会の方がタクシーも含めてドライバーの応対が総じてよい。路線バス事業者は、サービス業であるということを忘れてしまった事業者が多いのではないか。

管理人はだいぶ前に乗り物とは関係ないが、情報システム系の仕事で両備グループと仕事をしたことがある。その時の印象は、地方の企業とは思えないような先取性があり、スピードが早い会社という記憶がある。

鉄道もバスも廃止を決めるのは簡単だが、地域住民の意思、公益性という観点から、こうした成功例が出ていることも視野に入れ、存続か否かを判断すべきなのではないであろうか。

また、両備の小嶋社長には、是非、成功モデルを確立し、地方交通のあり方を示してもらいたいと思う。

それにしても、ベンチャー系公共交通事業者の経営者は、人間が本来備えていなくてはならない何かがひとつ抜け落ちている気がする。乗り物の世界だけではないが、いつからこういう「劣化」がはじまったのであろうか。

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ウトロから羅臼・標津方面への定期観光バスが誕生

利用者の減少により、低迷が続いていた定期観光バスであるが、このところ復活の動きがある。

定期観光バスの老舗、阿寒バスでは、6/2からウトロから阿寒湖まで標津サーモンパーク、開陽台、裏摩周を回る観光バス「阿寒号」コースを新設することになった。
ウトロから知床峠を越えて、羅臼、マッカウス洞窟、標津サーモンパーク、裏摩周展望台などを見学して、川湯温泉経由で阿寒湖へ向かうものだ。

阿寒バスでは、知床が世界自然遺産に登録された２００５年から、網走バスと共同で阿寒湖-ウトロの「知床ウトロ号」往復運行を行ってきたが、今年から阿寒バス単独で、復路でまったく新しいコースで「阿寒号」を走らせる。

管理人の記憶では、ヒカリゴケで有名なマッカウス洞窟やサーモンパーク、裏摩周へ行く定期観光は初めてではないかと思う。これまで、網走からウトロ方面はコースが充実していたが、羅臼から釧路・根室方面には、定期遊覧のコースが設定されていなかった。ツアーバスではまわるこれらのスポットだが、クルマなしの個人旅行で行くのは難しい。今後、尾岱沼やトドワラ、藻琴山など立ち寄りも希望したい。

定期観光バスは、先日、このブログで紹介をした北海道中央バスでも日替わりコースを設定するなど再生へ向けた取り組みがなされている。
魅力的なコースとPRが行き届けば、「復活」は十分に可能である。

■参考　「阿寒コース」
運行期間：6/2(土)～10/10(水)
コース：ウトロターミナル、各ホテル（7：45～発）～知床観光船～知床峠～羅臼～マッカウス洞窟～
しおかぜ公園（車窓案内）～サーモンハウス（昼食）～開陽台～裏摩周展望台～川湯温泉（16：20着）～阿寒湖バスセンター、各ホテル（17：40着）所要時間：9時間55分
料金：大人5,000円　小人2,500円（いずれもウトロ～阿寒湖畔の予定運賃）

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高速バス向け車内モバイル情報誌「バスモバ」

日本旅行は、高速バス向けに携帯電話カメラで撮影すると情報が読み取れる２次元コードを掲載した車内情報誌を発行する。
雑誌名は「バスモバ」といい、高速バス利用者は車内で、読書サイトやゲームサイト楽しむことができ、JR西日本バスから配布を開始する。

高速バス（路線）は、ツアーバスに押され気味で、後手後手にまわっている。運賃競争では太刀打ちできず、付加価値を出す意味で、「バスモバ」を始めたのであろう。
携帯電話カメラを使ったサービスでわかる通り、ターゲットは若年層（30代以下）である。先日、ブログで取上げたウイラートラベルのようなところに、価格の敏感な若者、特に女性はツアーバスに流れている。

日本旅行は、旅行会社の中でもっとも高速バス予約に力を入れている会社であるが、果たしてツアーバスから奪還することはできるであろうか。

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NHK高速ツアーバス番組について

連休が終わった。通常、休日期間中は当サイトへのアクセス数がかなり減るが、この連休は大幅に増えた。理由は、ＮＨＫスペシャルで放映された「高速ツアーバス価格競争の裏で」に関するブログに連日千以上のアクセスがあったためだ。

バスに関する情報は、ニュースが少なく、検索エンジンの上位にかかりやすいせいかもっとも読まれているジャンルである。また、頂いたコメントもツアーバス旅行会社に対し、辛らつな意見が目立った。あの番組構成では、どう考えてもW社は「悪役」である。

また、今朝のNHK「おはよう日本」では、今度は路線高速バス（正規のもの）の特集をしていた。ツアーバスの進出で苦戦している路線高速バスであるが、先日のドキュメンタリーでは、そのことには触れられなかったが、別番組用に用意をしていたとは驚きである。
このところNHKが精力的にこの話題を追っている。地味なテーマであるが、NHKだからこそ丁寧に取材ができる内容である。

昨日は稚内から札幌へ向かっていた都市間バス（路線）が北竜で事故を起こし、多数のけが人が出してしまったが、このところ何かとバスが注目を集めている。

路線高速バス、ツアー高速バスともども、世間の注目を集めている今こそ、底上げを図らなくてならない。国交省は、ツアーバスへの監視を強めるようだが、身動きがとれない路線バス会社へ柔軟性がある対応をするなど現在の規制緩和のあり方そのものを見直していただきたい。

この番組に関する映像

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ＮＨＫスペシャル「高速ツアーバス価格競争の裏で」

30日夜、NHKスペシャルで最近問題となっている高速ツアーバスが取上げられた。「高速ツアーバス　価格競争の裏で」というタイトルで、番組では過酷なバス業界の裏側が紹介された。

おもに登場するのは、ツアーバスで最近急成長したウイラートラベルと下請けの関西零細バス会社である。ウイラーは、ネット販売に限定し、瞬く間に売上げを35億円に伸ばしたベンチャー系企業である。

一方のバス会社は、ウイラーの孫受けであり、法律が定める最低料金より安い金額で仕事を取っている。運転手は関西-東京を夜行で連続３往復する（つまり６日間乗りっぱなし）が、その間は仮眠のみであり、休みは週１回しかない。バスも中古で、消耗が激しく、会社、運転手、車両ともにギリギリのところで稼動をしている。

２月にあずみの観光の事故があって以来、ツアーバスへの風当たりが強くなり、ウイラートラベルでは、安全対策強化のため、社長自ら各バス会社をまわる。
しかし、内容はコストをかけずに安全対策を取れというもので、今後、乗客からアンケートを取り、人気が高いバス会社から優先して契約をするというきびしい要求をした。

番組を見ている限り、旅行会社（ウイラートラベル）のひとり儲けである。そのあたりを社長に聞くと「バス会社はコスト削減の努力が足りない」と答えた。「コスト削減と安全管理は両立する」という論理を展開するが、どこか空々しく、ご都合主義的なものをかんじた。
ウイラーでも自らバス会社を立ち上げ、国産の半額程度の韓国製バスを輸入した。業績目標を達成したウイラーは、社長がシャンパンを空け、大騒ぎをしていたが、以前どこかの会社で見た光景であった。

番組では報じなかったが、ウイラーは楽天トラベルと関係が強い。楽天トラベルの「高速バス」が、すべてツアーバスであり、その問題点は過去に指摘したことがある。

乗り物やホテルなどのインターネット予約の普及は、利用者に利便をもたらしただけではなく、パートナーにも手数料の値下げなどネットの恩恵があった。

しかし、最近では手数料の値上げなどwebのうまみが減っている。webの特長のひとつが省力化によりコストダウンであるが、自分のためだけに儲けていては、人にやさしくないＩＴ社会である。だいぶ前に流行った”win　win”の概念こそが、webビジネスの魅力であると思うが、それも実は虚であろうか。

また、バス会社側もあまりに受身で、体質が古い。仕事を貰うばかりではなく、新たな需要を自ら創造するぐらいでないとこれからきびしい。バス会社の社長が「時代だから・・・・・」と言っていたが、虚しかった。

今のままで、大きな事故がまた起きて、バス会社だけの責任にされたら、あまりにもやるせない。

この番組に関する画像

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定期観光バス事業に力を注ぐ北海道中央バス

写真は小樽市内散策バス

北海道新聞の記事によると北海道中央バスが定期観光バスの新路線として、6月から北海道遺産に選定された道央の観光名所などを日替わりコースで走る札幌発着の定期観光バスを初めて運行する。馬産地や炭鉱関連施設などのコースを曜日ごとに設定し、札幌に中長期間滞在する観光客らの利用を見込む。

先日、函館バスのボンネットバス購入による定期観光バスの話題をお伝えしたが、中央バスの新コースは、社台ファームや夕張・歌志内の炭鉱遺産・白老アイヌ・モエレ沼公園などこれまで定期観光バスが訪れていなかった場所へ行く。公共交通機関ではアクセスが悪いところが多いので個人旅行者には便利である。

道内の定期観光バス（観光ツアーバスも含め）は、お決まりの場所ばかりで旭山動物園に代表されるように一極集中していた。たとえば、これまでモエレ沼や北大農場に行かなかったこと自体が不思議である。　　

現在、はとバスに代表される定期観光バスは、全国的に利用者が減り、廃止が相次いでいる。そんな中、中央バスは札幌市営バスの定期観光事業を引き継ぎコースを拡充。2006年度では前年度比15％増の約8万3000人が利用している。

全国的に見ても利用者が増えているところは珍しいはずだが、その背景には企業努力が伺える。マンネリ化しないようにコースの新設や変更を繰り返す企画力、HPやパンフレットでの積極的な宣伝、外国人観光客向けの外国語対応など定期観光事業を本気でやっていることが理解できる。

苦戦する定期観光バス事業であるが、積極的に取組めば成功するという事例がここにある。

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函バスがボンネットバスによる函館市内観光を開始

北海道新聞によると函館バスがボンネットバスを購入し、定期観光バスや貸切用に使用する。この古いバスは「函館浪漫号」の愛称で28日から市内観光に登場する。

最近、レトロ風のボンネットバス（実は新しい車両）は各地で見かけるが、ホンモノのボンネットとなると出所が限られている。四国から購入したとあるが、ボンネットを所要している徳島の四国交通のものであろうか？

これまで函館バスは定期観光バス事業（都市間バス含め）にあまり力を入れていなかった。おもに北都交通が函館山・旧市街・五稜郭などの市内観光を担当し、函バスは道南広域の史跡めぐりを夏季に運行していた程度であったが、地域を代表するバス事業者として方針を転換したのであろうか。

定期観光バス事業がそれほど儲かるとは思えないので函館観光プロモーションの一環で動いているのであろう。また、函館市電でもレトロ車両の「箱館ハイカラ号」の運行を始めている。

なお、このニュース、函館バスのHPを見ても載っていない。バスロケなどIT化を進めているが、ボンネットバスに関する話題が道新以外で拾えなかったのが残念である。

今、函館は若者の人口流出が激しく、高失業率や都市部の空洞化など明るい話題が少ない。北海道では数少ない歴史と文化・エキゾチズムが売りのマチとして産・学・官で頑張っているが、それらが官やアカデミーの実験レベルに終わらず収益モデルに昇華することを期待したい。

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ツアーバスと定期バス、高速バスに関する呼び方の統一を

先日、長野県から大阪へスキーツアー客を運んでいたあずみ野観光バスの事故は、大きな社会問題となった。先日のNHKクローズアップ現代でも取上げられていたが、零細バス会社のその過酷な状況が明らかになった。

朝日新聞によると今回の白馬-大阪チャータを1台あたり運転手2名で5万5千円で旅行会社と契約していたと記事にあった。北海道の貸切バスの相場が1日4万円以下に下がっていることを以前お知らせしたが、こちらは二人乗務の夜行なのでさらに安い計算となる。

現在、スキーバスは全盛期の1990年前後と比較して市場は20～30％に落ちている。旅行会社はその分、バス会社へ無理を要求する。
特に最近は「高速バス」と称するツアーバスが急速に伸びている。このツアーバスについては、何回かこのブログで紹介しているが、最近では過当競争になり、東京-大阪間で3千円台、なかには補助席利用で1,900円というものもである。

ツアーバスは、名前の通り単なる貸切バスであるが、一般的には堂々と「高速バス」と謳っている。これまで高速バスといえば、ＪＲバスのような定期路線の高速バスを指していたが、現在では混同されている。一般の利用者にはその違いなど伝わっていないであろう。

楽天トラベル内の「高速バス予約」はすべてツアーバスである。ツアーバスを取り仕切る旅行会社を作り、ツアーを集めている。天下の楽天がクリアすべき問題が多いツアーバスを高速バスと称しているが、詳しい説明もなくこれでいいだろうか。

今回の事故が契機となってツアーバスと定期バスの違いがかなり伝わったと思うが、まぎらわしさを払しょくするためには、それぞれの呼称を明確にして統一化する必要があるのではないか。
たとえば「定期高速（都市間）バス」と「ツアー高速バス」に分けるなどパンフレットやネットに掲載する際に基準を設ける。
また、その違いを必ず明記するなど利用者に伝えるべきで法制化することも考えていいのではないか。

今回の一件は旅行会社の責任が大きいと思う。弱い立場のバス会社は泣き寝入りである。行き過ぎた規制緩和は利用者にデメリットをもたらす。

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沿岸バスにみた地方交通事業者の新たな動きと流れ

留萌地方を中心に日本海オロロンライン沿いに路線を伸ばす沿岸バス（本社：羽幌）のチョロＱが大人気で売り切れになったと朝日新聞や日刊スポーツなど全国版紙面で取上げられた。

沿岸バスは、旧羽幌線沿線がエリアのローカルバス会社であるが、ご他聞に漏れずにバス事業では路線の廃止などが相次ぎ苦戦している。ところが２ちゃんねる掲示板で沿岸バスが話題となり、有志による沿岸バスオリジナルツアーが開催されるなど１年ほど前から沿岸バスは隠れた「ネットアイドル」になっていた。そして今回、旧型バスチョロＱによる増毛行きが大当たりしてしまった。

余談であるが、管理人は1992年に札幌から雄冬-増毛-留萌-羽幌-遠別-幌延を3泊4日の沿岸バス乗り継ぎで旅した思い出がある（札幌-雄冬間のみ中央バス）。長閑な路線バス紀行が忘れられない。遠別営業所の窓口でひとりはたらくお嬢さんはぞっとするぐらいの美人であった。

最近、廃止の危機に直面している銚子電鉄がホームページ上で煎餅販売を始めたところ窮状を知った有志から申し込みが殺到し、生産が追いつかなくなったのは有名な話だ。インターネットの力恐るべしである。

もし、ネットの力により銚子電鉄が廃止から免れ、沿岸バスの収益が向上したら地方の中小交通事業者活性のユニークなモデルになるであろう。

今後、ネットを活用した物販や支援のコミュニティなど新しい動きが各地で起きてくるであろう。
地方の交通事業者はただ手を拱いているだけではダメだ。保守的な業界だが、異業者やファンとの交流、ホームページの強化や新規事業の企画など大胆な発想の転換が求められる。

２ちゃんねる絡みといって印象を悪く持つ人もいるかもしれないが、沿岸バスのブレイクを単なるお遊びと思ってはいけないし、むしろお遊び感覚が硬直して弱った業界企業に求められるのではないか。

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楽天なども参入　激安ツアーバスについて語る

今朝(15日）のＮＨＫ「おはよう日本」で観光バスを利用したツアーバスについての特集をしており、そのなかで北海道が重点的に取上げられた。

ツアーバスについてはこれまでも何度か紹介したが、要は定期（正規）の高速バスではなく、旅行会社が主催し、バス会社からチャーターをして扱うもので大きく分類すると都市間輸送の片道・往復乗車型と格安ツアー型に分かれる。

たとえば東京-大阪間をツアーバスで利用すると4千円を切っているものもあり、定期高速バスの半額近く、新幹線の三分の一程度で利用できるので若者層を中心に人気となっている。

告知は旅行代理店にチラシなどがあるほか、インターネットも進んでおり、楽天トラベルではこれらのツアーバスを傘下におさめ、「高速バス」と表記して集客をしている。楽天以外の旅行会社でもツアー型高速バスに力を入れているが、その背景には高速バス予約は全国4社程度（発車オーライネットなど）でネットワーク化されており、参入が難しい点やＪＲきっぷの委託予約などもＪＲ自社内で囲い込んでいるため参入は難しく、融通が利き、旅行会社ベースで仕切れるツアーバスに参入をしているという背景が考えられる。

また、観光を取り込んだツアーバスについては、今朝のＮＨＫでも報じられていたが、知床1泊付き1万円、函館2泊付き1万円といった破格商品が目立ち、しわ寄せを食うのは安く叩かれる中小バス事業者である。

貸切料金が暴落している理由は、公共事業の削減で仕事がなくなったダンプなどの事業者の転入で、道内だけでもこの3年で3割以上増えている。
この煽りを食った”正規”の貸切事業者は、採算が取れず、北海道中央バスや沿岸バス(羽幌本社の札幌営業所・道内のローカルバス事業者は地元エリアのほかに札幌に貸切向け拠点をもっているところが多い）は、貸切事業が撤退をした。これまで10万円だった単価が3万円程度にまで下がったらしい。

車庫で休ませているよりはいいということで採算ギリギリで動かすのであろうが、勤務体制、車両の安全性など不安が多い。

また、ツアー型都市間バスでは、乗り場の不案内や事故の際の補償問題などもある。
現状では楽天のような大企業がツアーバスを高速バスと銘打って堂々と商品にしていることも問題である。何でもかんでもビジネスになればといいという発想は企業としてのモラルハザードを疑ってしまう。

ツアーバスに対して自由競争なので運輸局が極度に口出しをするのはどうかと思うが、何らからのガイドラインはつくるべきであろう。現状のままでは業者間の首も絞め、それが利用者に跳ね返ってくる可能性がある。

もともと高速バス（都市間バス）は地方事業者が大都会と路線を持てるために、赤字補填で各社のドル箱となった。それが定着・認知されたが、今度は不況の煽りを受けた貸切事業者や旅行会社、土建業などの心新規参入などで混線となっている。

こういった現象も一極集中、都会へ出なければお金が稼げないという時代を表していると思うがいかがであろうか。

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"バス王国"の北海道だが

札幌市の中心部にいると多くの大型バスを見かける。特に貸切観光バスと都市間（高速）バスが目立ち、路線バスは意外と数が少ない。観光王国・北海道なのでツアーバスが多いのは当然であるが、北海道のバスの特長として早い時期から都市間バスが発達していたことがある。

今でもドル箱の札幌・小樽線は戦前から、札幌・室蘭線は昭和30年頃から運行しており、鉄道ローカル線廃止が一機に進んだ1980年代前半からは不便な国鉄に代わってバスが中・長距離輸送の一翼を担うようになった。その後、高速バスは全国へ普及したが、北海道が都市間バス発展に貢献した役割は大きい。

今朝の道新を読んでいると道内の乗合バスにノンステップバスを導入しているのは5.19％にとどまり、全国平均の15％を大きく下回っているという記事があった。
道内の38事業者が所有する3796台のうち、ノンステップバスは197台。都道府県別の導入率は東京都の43.33％がトップ、道内では旭川電気軌道が32.38％で18位に入ったのが最高とある。

大赤字の道内乗合バス事業者に新型のノンステップバス導入は厳しい要求である。地方の乗合バスの多くは中古車両を導入しており、最近になり、ワンステップ型の中古が回ってきた頃である。
今後、排ガス規制と共にノンステップバスの一定割合導入が義務付けされるかもしれず赤字事業者には負担である。
しかし、乗合バスにノンステップを導入することは当然の流れである。私が住んでいる周辺ではワンステップを含めると7,8割程度の導入率であるが、乗り降りは楽である。
また、バリアフリーが遅れている観光バスにもノンステップや何らかの補助装置導入が必要であろう。観光ツアー参加者は高齢者が多く、一日のうちで何度も乗り降りする。これから高齢者の旅は増えてゆき、バスが担う役割は大きい。これらにいくらかの補助金を出しても文句は言われないであろう。

かっては「バス王国」といわれ、観光王国の北海道である。ノンステップに代表されるやさしいバスの積極導入を希望する。

　

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ＪＲバスのバス停QRコードが好評

　ジェイ・アール北海道バスが札幌、小樽など道央圏の停留所約1300ヶ所で4月から掲示したモザイク状の四角いバーコード「ＱＲコード」を通して、同社の携帯サイトへのアクセスが殺到。携帯電話の画面に時刻表を映し出すためで、主に高校生や大学生らの利用とみられ、8月も接続件数は一日平均2千件を超えている。（北海道新聞）
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QRコードはバーコード化された時刻表やクーポンなどの機能をカメラ付き携帯電話があればデータを読み取り、保存閲覧することができる。 これまで路線バスなどの地方公共交通のPCサイトなどからはQRデータを取得することができたが、サイト自体が認知されていないことが多く、あまり利用されていなかった。
最近、行政や自治体が積極的に地域交通のナビゲーションサービスを始めている。しかしながら実証実験レベルのものが多く、予算消化といわれても仕方ないようものも見うけた。

首都圏でもいくつか実用化されているが、国際興業バスの「ケータイバスロケ」ではロケーションシステムにより、位置情報・遅延情報までもわかる。バスダイヤは情報を取得するのが面倒だが、QRコードや携帯電話によるサービスの進化で非常に便利になっている。

また、QRコードだけではなく、携帯電話のお財布機能による定期券や高速バスのチケットレスもまもなく実現しそうである。スイカやイコカに代表されるＪＲや鉄道会社が先行しているが、バス事業者も地味ながら革新がはじまっている。
　

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何と東京-札幌間の高速バスが登場

12日発行のメルマガで東京-函館間の高速バスきっぷ（国際興業）が登場したことを書いたが、東京-札幌を結ぶ高速バスがあることがわかった。正規の高速バスではなく、昨日のブログでも書いたような旅行商品扱いのツアー型バス（スキーツアーバスなどど同じ）である。主催するのはWILLER　TRAVELというツアーバスに特化している旅行会社で、楽天トラベルで予約できる高速バスである。

東京発の場合、TDLを21時30分に出発、翌日の19時35分には札幌へ到着する。途中、青森駅と青森フェリーターミナル間はシャトルバスに乗り換え、その後フェリーに乗船し、函館港から札幌へ向かう。3度の乗換えと22時間を要するが料金は9400円である。

この会社、東京-函館線やこれまでツアーバスがなかった道内都市間線も運行しており、ちょっとした業界の風雲児である。たとえばバスの到着が1時間以上オーバーした場合は500円を下車時に返金したり、韓国製の２X1列、既存の独立3列の高速バスよりも広いバスを投入したりと話題も多い。

既存の定期路線高速バス事業者にとってはウカウカしていられない存在だ。

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