2008年05月08日更新
大型連休中の旭川線 格安2社が好調 自腹で乗るのなら
スカイマークの参入で集客競争が激しさを増した旭川―東京線の航空機利用客が格安運賃を掲げるスカイマークと北海道国際航空（AIR DO）に流れる傾向が目立ってきた。航空各社が７日発表した大型連休期間中の輸送実績では格安運賃の２社が好調で、日本航空と全日空は利用客が前年を下回った。（5/8付け朝日新聞より）
4/25に就航したばかりのスカイマークは約1万400人で利用率は81.5％とトップ。エア・ドゥの利用客は前年とほぼ同じ約8300人で、利用率は74.8％。利用客をスカイマークに奪われることはなかった。
一方、大手は日本航空の利用客が約１万7700人で利用率は63.8％。利用客は前年より10％程度下回った。全日空は利用客が約2千人で、利用率は58.4％。利用客は前年を8％ほど下回った。
スカイマークは来月までの期間限定だが、普通運賃が片道1万円という大出血サービスをしている。これに対抗してAIR DOも各種割引サービスを実施しているが、連休中、格安2社の利用者が好調だった背景には、ビジネス客が多い通常期と違い、自腹で乗るレジャーや帰省目的の個人客需要が多かったことも背景にあるのではないか。
先月のブログで「広がる運賃格差、○金、○貧どちらを選択？」というタイトルで格安2社と大手2社の利用方法などについて書いた。
自腹を切るなら安い方を選ぶ。大手2社を利用するパックツアーで申込んでも1万円ならスカイマークの普通運賃を利用した方が割安感がある。便変更も可能で、募集型企画旅行だと10日前が申込み締切りだが、当日でも空席があれば乗れる。
管理人も5月下旬の旭川線をネットで申込んでいる。やはり1万円は安い。スカイマークに求めるのは安全運行の遵守と安易な撤退を繰り返さないことである。
2008年04月07日更新
東京-札幌線、広がる運賃格差 ○金、マ○貧どちらを選択？
ＡＮＡはこの4月から羽田－新千歳間に「プレミアムクラス」を導入した。現在、三国連太郎、佐藤浩一親子を使ったＣＭを盛んに流している。また、ＪＡＬでもあの国内線ファーストクラスがいよいよ6月から登場することが決まった。
かつてのスーパーシート時代は4千円程度追加で乗れたのでお気楽だったが、ANAがスーパーシート見直しを行い、その結果運賃体系も変った。たとえば1週間前の事前割引を使って利用すると普通席とは1万円も違うので利用は躊躇ってしまう。
また、JALには「クラスＪ」があるが、ファーストクラスの導入でJの影が薄くなりそうである。Ｊのサービス自体、当初はよかったが最近では普通席と変らなくなっている。JASの「レインボーシート」の引継ぎのようのものだがそちらの方がよかった。
*かつてのブログ「スーパーシートとクラスＪについて」
以前、JASをよく利用していた頃はスーパーシートも利用した。他社と違いラウンジが自由に使え、アルコールも無料。マイレージポイントも高かったからだ。勿論、どんなチケットでも一律の追加料金で利用できた（ＡＮＡ，ＪＡＬも同様だった）。
その間、エアドゥ、さらに一昨年からのスカイマーク参入によって航空運賃が激安になった。たとえば来週14日午前10時台に東京-新千歳便を利用する場合の4社の運賃の違いを調べてみた。
普通運賃 事前割引（7日前購入）
ＡＮＡ 33,600円 22,800円
ＪＡＬ 33,600円 22,800円
ＡＩＲＤＯ 22,600円 12,800円
ＳＫＹ 14,800円 12,800円
運賃格差は歴然である。大手2社とスカイマークでは普通運賃で2万円近く、1週間前の事前割引でも1万円の差がある。プレミアやスーパーシートを利用しようものなら3万円近い格差が生じる。利用者にとっては選択肢が広がっていいことだが、他の公共交通機関、鉄道、高速バス、フェリーなどでは考えられないことだ。
1984年頃、「○金」、「○貧」というフレーズが流行った。確か「金塊巻」というベストセラーから出た流行語だが、大手2社の上級クラス利用は○金（金持ち）、新規2社は○貧（貧乏？）といったところである。
ANA、JAL利用者はビジネスや観光団体運賃利用が多く、それほど己の懐も痛まない人たちが多いと思う。それに引換えAIRDO、SKY利用者は自腹で乗る人が多いようである（管理人も含め）。
管理人は札幌線に限っていうとJALから○貧のスカイマークに切り換えた。理由はいろいろあるが「安い」に尽きる。徹底合理化しているが特に問題はない。その分、JALカードを使う機会が減ってしまったが以前ほどマイレージに魅力をかんじなくなったのも事実だ。
皆さんはどの航空会社を選び、どのクラスを選択するであろうか。
JALのファーストクラスは単純に8千円追加で乗れるのでパックツアーを利用する時にでも試しで乗ってみたいと思う。
2008年04月03日更新
中標津-千歳便が休止、撤退が進む道内千歳便と中標津の利便性
全日空が運航する中標津-千歳便が3月31日限りで休止となった。4月から中標津発着便は丘珠便三往復と東京便一往復だけとなり、新千歳空港での乗り継ぎができなくなるため、利便性の低下は避けられなくなる。
これまで中標津からは千歳、丘珠、東京便が運行されてきた。1990年の空港延長ジェット化により、東京便と今回休止となった千歳便が就航している。その後、丘珠便は1往復から2往復に、また、2往復に増便された東京便は1往復に逆戻りして今回の千歳便の休止である。
道新によるとその休止理由が「2006－07年度の平均搭乗率が三割弱と国内路線で二番目の低さ」と書かれている。確かに道内路線では千歳便の搭乗率が悪く、これまでも函館、紋別が廃止となり、その他の路線でも減便や丘珠へシフトがされている。
東京直行便があり、アクセスが悪く、丘珠より飛行時間も多少かかる千歳便が無くなくなるのは仕方ないが、減便されることは中標津にとってマイナスである。
中標津は標津線廃止後、航空機と札幌とを結ぶ夜行バスが唯一の足であった。札幌-中標津は遠く、車で朝出発しても着くのは夕方。ＪＲを利用してもバス乗り換えがあり、現実的な手段ではない。航空機は中標津に限らず根室方面の住民にとって最大の足である。
また、中標津は道内では数少ない人口が増えている町である。空港が市街地にあり、非常にコンパクトでよくできているマチで、管理人もあの明るい雰囲気が大好きだ。空港の雰囲気もいかにも北海道らしく雄大。空港自体が観光資源となり得る。移住者にも人気があり、天候も安定している。
また、知床や阿寒・摩周、釧路湿原などにも近く、観光路線としての需要もある。近くに釧路、女満別の両空港があり、挟み撃ちを喰らっている格好だが、東京便1往復ではあまりメリットがない。全日空など東京-釧路線を減便し、中標津便を1本増やした方がいいようなかんじがするが。
最近、採算が取れないローカル線の休止や廃止が相次いでいる。昨年問題になった千歳-松本線などは採算は取れているのに燃費が悪く、早くお釈迦にしたいＭＤ87を使用していたため廃止問題となった。
中標津のように航空機が地域のいちばんの足であり、発展しているマチにとって飛行機が1便減便になることでも大きな問題である。先日、札幌-根室を結ぶ都市間バスが値上げしたが、今回の件も関係しているかもしれない。
2008年02月01日更新
スカイマーク、競合路線の大幅値引きで「ＡＮＡは不当廉売」と公取に意見書
前回のブログでスカイマークとエア・ドゥの新路線就航の話題、それに新路線潰しの理不尽な航空運賃についても触れたが、今日それに関連があるニュースが飛び込んできた。
内容は、スカイマークが全日空に対して、羽田―札幌線など3路線の割引運賃が「不当廉売」に当たるものだとして公正取引委員会に意見書を提出したというもの。
スカイマークが問題視したのは、全日空の羽田―札幌、福岡、那覇線の3月の割引運賃。「スカイマークと時間帯が競合する便の運賃を大幅に値引きする一方、競合しない便は高止まりしている」と指摘。採算を無視した不公正な価格であり、独占禁止法の不当廉売に当たるとしている。
【参考】スカイマーク プレスリリース
2008年01月31日更新
スカイマークが東京-旭川線開設を申請、エア・ドゥは１１月から仙台就航
スカイマーク航空は30日、旭川－羽田間の路線開設を国土交通省に申請した。4月25日から一日3往復の運航を計画しており、競合する3社（JAL・ANA・エア・ドゥ）よりも大幅に安い片道運賃17,000円を検討している。
また、北海道国際航空（エア・ドゥ）は11月をめどに新千歳－仙台線に就航する方針を決めたと31日付け道新が報じている。新千歳－羽田線、旭川－羽田線などに続く5路線目で、羽田発着以外の路線を就航させるのは初めて。一日3往復を予定している。ビジネス需要が堅調なことから収益が見込めると判断した。
スカイマークの旭川就航は昨年夏頃から話が出ていたが、競合3社と比べ、大幅なプライスダウンとなった。現時期のスカイマーク東京-札幌線普通運賃と変わらず、これまで新千歳以外割高であった道内地方空港線が”値崩れ”する。動物園需要も衰えていないことから、競合4社の中ではトップの搭乗率になるのではないか。
エア・ドゥの新千歳-仙台線はANAの既存路線を減便させるコードシェア方式のようで、これまで函館線、旭川線、女満別線でも同様な処置を行っている。エア・ドゥは完全にＡＮＡの補完会社化しており、今後、規制緩和で登場することが予想される大手航空会社の安売り航空会社の一部門と捉えた方がいいであろう。
それにしても競合（それも3社以上）が参入しない限り、運賃を安くしない航空会社の談合体質は何とかならないものであろうか。ＪＲの運賃は概ね20年以上変わっていないが、猫の目のように相手の顔を伺いながら変化する航空運賃にはウンザリである。
米国では元祖・激安徹底合理化で名を馳せたサウスウエスト航空がメジャー化して現在では米国内5位になっている。決して安かろう悪かろうではなく、信念も持って運営している会社だ。日本にも早くサウスウエストのような会社が登場してもらいところだ。
2008年01月15日更新
ドンキホーテ？「全国温泉旅館同盟」オーナーの大手航空会社への挑戦状
全国温泉旅館同盟という会社をご存知であろうか。温泉予約よりも「飛び得」などの格安航空券で有名な会社だ。
管理人はだいぶ前から興味があった会社だが、昨年暮れからトラブルを起こしてしまった。年末年始の旅行に出かける利用客の航空券を用意できず、全国旅行業協会に１０００件以上の苦情・相談が寄せられていたのだ。１月１１日付け朝日新聞などでも報じられている。資金繰りの悪化のため、3月末までに順次返還してゆくと言っている。
国内線格安航空券の場合、ふつう「エアー+ホテル1泊」が基本だが、温泉同盟では航空券のみ、片道のみでもOKで、東京発札幌行の場合、往復で2万3千円程度で販売している（8日間程度のFIXだが）。宿なしのバラ売り、これは完全に業界の掟破りの行為である。利用者にとってはありがたいが、航空会社とは長年に亘り、もめていたようだ。
これを見て欲しい。謝罪文とともに大手航空会社、特にJALへの恨みつらみが延々と書かれている。
たとえば
「東京から札幌までホテル付きの往復航空券が２万円なのに、札幌から東京へのホテル付き航空券は２倍の４万円。海外の格安航空券の申し込み締切は１日前なのに、国内の格安航空券の申し込み締切は１０日前。東京から８時間かかるハワイツアーと２時間しかかからない沖縄ツアーの料金が同じという、とんでもないデタラメが横行しています。
過去十数年の間、日本航空と全日空に対して数え切れない程の抗議をしてきましたが、逆に出発直前のキャンセル、予約受付停止等の嫌がらせを受け続けています。しかし日本全国どこでも１万円を目指し、航空貴族との戦いを続けていきますことを約束致します。」
「日本航空のオソ松社長(西松遥）と最低顧問(糸山英太郎)及びダメ検顧問（矢田次男、則定衛）等の自分勝手な日本航空の資産のタタキ売りと航空運賃の値上げを止めさせ、航空運賃値下げのため、戦い続けることをここに宣言し、更に格安航空券闘争史を掲載させて頂きます。」
まるで全共闘時代の言い方である。そして、完全に責任をJALに転化している。15日付け夕刊フジにはオーナーである後藤氏に関する記事があり、なかなか面白い。
知らなかったが、オーナーの後藤氏は、格安航空券で有名であったサカイトラベルの創業者で、HISの沢田氏などと共に業界の革命児であったようだ。
沢田氏はスカイマークを立ち上げたが、後藤氏は違った形で航空会社へ挑戦状を叩きつけている。航空業界の運賃体系は後藤氏の言うとおりの矛盾だらけで利用者無視も甚だしいが、このやり方ではドンキホーテになってしまう。もっと違ったかたちで訴えた方が理解を得られると思うが。
2007年12月15日更新
エアトランセ、ロング遊覧飛行や都市間貸切に活路か
先日のブログでかなり厳しく書かせてもらったエアトランセだが、既報通り、15日から函館－仙台線を再開させた。当面は15,000円のバーゲンプライスのようである。
トランセの新たな試みとしてクリスマスに道内を一周し、空から雪景色などを楽しむ遊覧飛行を企画している。 フライトは函館空港を２５日昼ごろ出発し、洞爺湖・羊蹄山-札幌上空を経て旭川・大雪山、さらに東へ阿寒・摩周湖、知床半島を通り、北方四島を空から一望して函館に戻る計画という。所要時間は約２時間半で、料金は１人２万５０００円。
また、チャータ便にも力を入れるようで、ＨＰによると【函館からから丘珠、女満別、旭川、帯広など12名以上乗ると普通の飛行機代金と同じで好きな時間に好きなところへ飛べます!!】とある。非常に曖昧な表現だが、料金の目安はフライト時間1時間 、道内20万円 、道外24万円 とある。
どのあたりまで行けるのか詳しいことはわからないが、社内旅行や記念旅行で使ったら面白いかも。観光遊覧飛行は以前、道内に限らず全国各地にあった。しかし、飛行機が特別なものではなくなったこともあり、現在は数が減っている。
エアトランセは、チャーター形式で、ある程度距離がある遊覧飛行や都市間移動での団体需要に活路を見い出した方が、乗り合い方式の準定期便よりも可能性がありそうである。
まず、需要を作るためには、信頼を回復することである。
2007年12月01日更新
エアトランセがこの時期、函館－仙台線を再開させるらしい
エアトランセが30日、11月1日から運休している函館－仙台便を12月15日に再開する方針を固めたことを30日付け道新が伝えている。
道内連絡便から撤退し、さらに沖縄離島便も僅か3ヶ月で退散。、その後、函館－仙台便は、予約があれば一人からでも運航する「乗り合い便」方式で7月から就航しが、仙台空港の保安検査場を使用できなくなったため、１１月から運休してた。また、１１月1日から就航した大分-那覇の「乗り合い便」は、予約が少なく”一人からでも”を11/9から「一定の人数以上・・・」に変更。今度は僅か8日間で、撤退ではないものの変更で迷走ぶりが続いている。
また、エアトランセは、函館空港内にある格納庫が抵当権に入っており、先日、税金滞納で航空機１機が函館税務署に差し押さえられていることがわかった。仙台線休止の理由も保安検査場の使用料金が払えないからであろう。
そんな中、エアトランセへ融資をしていた函館の信販会社のハコセンが倒産。同社はエアトランセ向けに20億円にのぼる無担保融資をしていたことがわかり、航空機差し押さえもわかってしまった。
先月、ハコセンが自らの経営破綻記者会見において、エアトランセと会長夫妻に融資している計20億円程の返済が滞っていることを明かした。
エアトランセの江村林香社長は、無担保融資20億円が回収困難になっていることについて「事業を続け、できるだけ要望に応じ返済していきたい」との意向を表明し、「民事再生法の申請や業務停止は考えていない」と言い、資金繰りについて、増資を検討していることも明らかにしている。
ちなみにエアトランセの07年3月期決算は売上高約3億円、純損失約16億6千万円である。
この話で驚いたのは、エアトランセのような場当たり的”無責任企業”に20億円もの融資を無担保でするハコセンという会社の存在である。ずさんな融資の結果が倒産だが、どうしてこのようなことが起きるのか不思議である。
また、エアトランセ側も増資を検討し、新たな資金調達先を確保したようなことを江村社長が示唆していたが、これまた場当たり的な発言ではないであろうか。これが事実だとしたらいったいどこから？
はっきり申し上げて、エアトランセと江村社長は、既に社会的信用を失っている。収益確保が困難なコミュータ航空に参入したチャレンジ精神は評価するが、その後のやり方が悪すぎる。小さいながらも公共交通の一翼を担っているという意識をかんじられないのだ。
社長は何か勘違いをしているのではないか。多分、被害者意識、ヒロイズムのようものがごちゃ混ぜになっているのでは。
函館-仙台線の運行再開は、これが本当に最後の最後の試金石であろう。
2007年09月22日更新
旭川-羽田線は17,000円、スカイマークの新路線
スカイマークは、来年４月の就航を目指す旭川―羽田線について、普通運賃を17,000円に設定すると明らかにした。同線を運航する大手2社やエアドゥの通常の普通運賃より４―５割程度安い。
ＪＡＬとＡＮＡの普通運賃は、通常期3万6200円で、エア・ドゥは2万9800円。これまで札幌－東京線などの幹線は値下げ競争が激しかったが、地方空港と羽田を結ぶ便は高値安定の状態であった。そういう意味でもスカイマークの17,000円は、予想されていたとはいえ画期的な価格設定である。
札幌－東京線は、その割安感でスカイマークの搭乗率1位が続いている。旭川線も1位になるであろう。こうなってくるとエアドゥの存在が厳しくなってくる。
これまで頻繁な路線の変更などで信頼感が乏しかったスカイマークであるが、動物園人気もあり、旭川線は当面安泰と思われる。
2007年09月12日更新
HACが旭川-釧路線廃止か、きびしい地方都市発着便
北海道エアシステムが旭川－釧路線の運航を来年3月で廃止する方針であると11日付けの道新が伝えている。旭川－釧路線は、1997年就航、36人乗りのサーブで毎日１往復運航している。ビジネス客の利用が多く、搭乗率は2000年度の45.7％が最高で、06年度は搭乗率は36.8％と低迷している。
旭川-釧路間は直通の交通手段がないところであった。確か1992年頃に都市間バス「サンライズ号」（道北バスと阿寒バスの共同運行）が開業したが、1日2往復で所要時間も7時間近くかかる。途中、阿寒湖や層雲峡も通るが、意外に利用しにくい路線である。バスでも2往復程度しか需要がない路線。そこに36人乗りとはいえ航空路線を通すのは厳しいであろう。
管理人はこの区間、よく利用する。しかし、航空機は運賃が高く、バスは時間がかかり、時間帯もよくない。結局、レンタカーのロングドライブになってしまうのだ。
また、旭川、釧路は道内でも１，２を争う経済不振地域なのでビジネス需要も伸びない。札幌発便以外の道内路線は今後もきびしいであろう。
2007年09月01日更新
ついにエアトランセが道内路線を廃止
エアトランセが道内路線の函館－女満別、函館－帯広間を10月以降、休止すると発表した。「乗り合い便」として、乗客があれば概ね決まった時刻に毎日1往復していたが、採算が取れず、遂に道内路線はゼロとなった。
このところエアトランセの路線変更は激しく、4月から就航した沖縄離島線は読みが甘く僅か3ヶ月で撤退。共同運航をしていた会社からかなりきついことを言われたが、余剰になった機材を活用して７月から函館－仙台線を就航。さらに10月から２往復体制に増やすことも明らかにした。また、大分－沖縄線を11月頃に開設する予定だ。
道内路線は、昭和30年代の北日本航空（のちのＪＡＳ)や日本近距離航空（のちのエアーニッポン）の時代から苦戦をしている。エアトランセは厳しい北の空へよく参入したものだと思う。市場調査もちゃんとやっているのか疑問であり、このままでは破綻がみえている。
道内路線からの撤退は、この会社のもつ初志・使命がひとつ終わったことを象徴しているのではないか。
2007年08月08日更新
スカイマークが東京－旭川線開設か
スカイマーク航空が、7日、来年4月にも旭川－羽田線に参入する方針を固めたと8日付けの道新が伝えている。１日2，3往復程度を運航し、新千歳－羽田線の運賃に2，3千円上乗せする計画という。東京－旭川線は、現在、ＪＡＬ、ＡＮＡ、AIRDOの三社が運航しており、今後、価格競争が激化しそうだ。
スカイマークが、動物園人気で一躍人気観光地となった旭川に路線を開設すれば道内2路線になり、機材のやり繰りやフライト計画も効率的にできるであろう。
利用者にとっての魅力は運賃である。札幌線開設当時は不祥事や知名度の無さで伸び悩んでいたが、今やAIRDOを抜き、断トツの搭乗率である。その理由はひとこと運賃の安さであり、割引運賃が少ないこの時期、ＪＡＬやＡＮＡなら3万円程度するが、スカイマークは1万円以上安い。定期高速バスとツアー高速バスぐらいの差がある。ちなみにこの夏休み、予約率は83％で昨年より、27％増やしている。
勿論、事前の座席指定ができない、カウンターが混んでいる、搭乗へバスを利用する、茶菓やオーディオ、ビデオなどの機内サービスがないなど不満はあるが、安いから仕方ないことでちゃんとした保守点検と安全運行してくれれば何の問題もないことだ。
欧米では、ネット予約のみで機内サービスもないスカイマーク型の航空会社が当たり前の時代で各社が凌ぎを削っている。規制が厳しい日本で新規航空会社を立ち上げるのは並大抵のことではないが、選択するのは利用者である。
今回、不振の神戸線の枠を減らし、旭川線へ振替えるようだが、スカイマークは相変わらず路線変更が激しい。札幌線開設の時も鹿児島、徳島線を廃止し、鹿児島県からは絶縁状を叩きつけられている。さらに以前は伊丹－札幌線を1年も経たないうちに廃止したこともある。このあたりが気になるが、現状なら旭川線、かなり期待できるのではないか。
札幌線は安いが、その他の本州ー北海道便の運賃は高すぎて、パックツアー以外では利用しにくい。旭川の次は、帯広、釧路線に期待している。AIRDOにももっと独自性を出してもらいたいところだが現状の体制では無理か。
2007年07月30日更新
道内航空周遊券、宿付きパック方式で発売
利用者が減少傾向にある道内航空路線の利用促進のため、北海道運輸局を中心に昨年から周遊券の導入が検討されていたが、ＪＴＢグループが27日より試験販売をすることになった。
販売方式は、航空券に宿が1泊付く、「募集型企画旅行」扱いで、ＪＡＬ，ＡＮＡ，HACの14路線のうち、丘珠－釧路など道内航空路線３区間の搭乗ができる。
商品の販売は、関東と道内で、百人限定として試験販売する。関東では「エースＪＴＢマイプラン北海道」のなかのオプションとして、道内では、「全国エースセレクト北海道の宿」から申込みができる。
販売価格は、3万円から5万4千円まで。宿泊施設は道内販売分では153施設（関東分は194施設）からそれぞれ選び、申込時に予約をする。また、航空機は最初の搭乗から10日以内の利用が条件。利用者にはアンケートに協力してもらう。
今回、旅行商品として組み込まれることになった。関東発の場合、最低でも旅行代金プラス3万円がかかる。たとえば丘珠－釧路、女満別-丘珠、丘珠-函館を通常料金で利用すれば運賃だけで5万円を越えるが、どう判断するであろう。3区間ではなく、1～2区間の方が利用しやすいかなと思う。
以前は道外発の場合、ＡＮＡの「スカイホリデー」や旧ＪＡＳの「ナイスウイング」では、自社の道内便を利用できだが、いつのまにか道内便が利用できるオプションがなくなっていた。旧ＪＡＳは、追加数千円でＪＡＳやＨＡＣ便の道内2区間が乗れ、大変お得であったが、ＪＡＬになってから消えている。
なお、エアトランセは入っていない。
【参考】北海道運輸局プレスリリース
2007年07月24日更新
エアトランセ、これがラストチャンスではないか
度重なる路線の変更や休止・廃止、欠航などで迷走を続け、これまで当ブログでも何度も厳しく書いてきたエアトランセ。7/21から函館-仙台を結ぶ新路線の就航させた。
運行形態は、函館-女満別、函館-帯広線と同様に予約状況をみて出発時刻を決める乗り合い方式で1日２往復を予定している（実際の出発時間は概ね決まっているが）。
前回、エアトランセに関して書いたブログで「函館－仙台線、これまで何度か休航などがあった路線である。しかし、需要がある路線であり、コミュータ機ではあれば、そこそこの利用者が期待できる。」と書いた。過去の路線のなかではいちばん期待が持てるであろう。しかし、利用者の季節変更が激しいようで、そのあたりは大丈夫であろうか。
４月から沖縄路線へシフトし、北海道離れを加速させるのではないかと予想していたが、ふたたびホームタウン・函館へ舞い戻ってきた。沖縄線の不振は就航前から想像できたこと。このあたりに、この会社の甘さ・場当たりさをかんじてしまう。ＨＰを見てもいまだ「北海道から沖縄」までとキャッチがあり、ルーズさをかんじる。
新路線の就航は、信頼を回復するのはこれがラストチャンスのはずである。江村氏は道内メディアの扱いに彼女のブログで不満を述べていたが、周囲から雑言を言われないような体制づくりをしてほしい。
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エアトランセは11/1から新たな乗り合い便を大分－那覇間で運航すると発表した。 一日一往復を目安に運航し、十月一日から予約を受け付ける計画。運賃は未定。機材は十八人乗りの二機を、現在乗り合い便で運航している函館と帯広、女満別、仙台を結ぶ三路線と共用する。 大分－那覇間は全日空が定期路線を就航させていたが、七月以降の運航計画がなくなった。（一部道新記事より抜粋）
*makisim727様からの情報です（7/26）
2007年07月18日更新
京急とエア・ドゥが共同切符、空港アクセスとして奮闘する京浜急行
京浜急行電鉄が扇子型の「夏得フリーきっぷ」（１本５００円、一日乗り放題）を作り、８月１日から北海道国際航空（エア・ドゥ）の４路線上下便の機内で発売することになった。
このユニークなきっぷ（？）は、羽田空港-品川、羽田空港-横浜間が１日乗り放題になるもので、航空会社とのタイアップははじめてという。
羽田空港と都心との連絡は、JR東日本系の東京モノレールとしのぎを削っている。特に京急は、現在の新駅が完成して以来、利便性が大幅に増している。品川方面以外にも横浜方面への直通電車もあり、そのダイヤは神業的でもある。
高速運転は昔から有名だが、連結切り離しや増結の際の所要時間の短さには驚いてしまう。多分、小田急の半分程度であろう。難工事の京急蒲田駅の工事が完了すれば、さらに便利になるであろう。
最近はお馴染みの赤色電車以外にも青い京急やシルバー色への塗装塗り替えなど遊びごころもある。
最近、東京モノレールも「空港快速」を走らせ時間を競っている。このところ民鉄はJRのパワーに押されて劣勢気味だが、空港アクセスを活性剤に、鉄道だけではなく、リムジンバスも頑張っている京浜急行に注目したい。
【参考】京浜急行リリース
2007年06月14日更新
沖縄から撤退し、ふたたび函館へシフトするエアトランセ
北海道新聞の記事によるとエアトランセが、７/21から函館－仙台間に、不定期の乗り合い型路線を就航させると発表した。
今年、4月から就航した沖縄の那覇－沖永良部、那覇－下地島の不定期路線からは撤退し、余った機材を函館－仙台線に活用するらしい。
エアトランセのHPを見ても、この件はまだ発表されていない。未だに「北海道から沖縄まで」というコピーがあり（「から」ではなく、北海道と沖縄である）、更新もされていない。
沖縄ではエアドルフィンとの共同運航を始めたばかりなのに、僅か3ヶ月で撤退とは、開いた口が塞がらない。
エアトランスについてはこれまで何度も厳しく書いてきた。4月のブログでは、「北海道から離陸をし始めた」という題で、今後、道内路線から撤退する方向ではと書いたが、逆にまた戻ってきてしまった。
沖縄の需要はよくわからないが、下地島は、パイロットの訓練をする島で、観光客はそんなに行かないであろう。あまりにも調査不足である。
函館－仙台線であるが、これまで何度か休航などがあった路線である。しかし、需要がある路線であり、コミュータ機ではあれば、そこそこの利用者が期待できる。
しかし、エアトランスのビーチクラフト機は小さすぎる。道内便でもそうだが、エアトランセは機材の選択を誤った気がする。厳しい北海道の気候に、向いている機材とは思えない。
機材の問題もあるが、それ以前の問題として、失った信用を回復するのは容易なことではない。勿論、経営が大変なことはよくわかる。コミュータ会社が利益を出すことは現状では不可能に近い。しかし、北海道（函館）に一度、拠点を決めたのなら、地域に根付いて、地道に活動をしてゆくことが、会社を再生させるいちばんの早道であるはずだ。
2007年04月30日更新
北海道から離陸をはじめたエアトランセ
最近、噂を聞かないエアトランセであるが、27日に函館－帯広、函館－女満別の２路線の定期便廃止を国交省に届け出た。
余剰となった機材（ビーチクラフト機3機保有）は、沖縄に振り分けられ、那覇空港と沖永良部島・下地島間で新たな路線を運行する。
沖縄では、「乗り合い」便を運行するエアードルフィンと業務提携するようである。また、道内便は乗り合いの形態で、函館-帯広、函館-女満別線を継続する。
これで北海道、沖縄と拠点が二ヶ所になり、変則的となるが、次第に道外へシフトをしてゆくのはではないか。タクシー形式の乗り合い便は、生活路線の沖縄では需要があるであろうが、北海道では期待薄である。
2007年04月11日更新
まもなく就航1年、3月搭乗率でスカイマークが首位に
上の写真は767時代のスカイマーク機
北海道新聞によると3月の新千歳-羽田間の航空各社の搭乗率でスカイマークが昨年4月の以来、はじめて1位になった。
管理人も先日利用をしたが、春休みの繁忙期は割引運賃の種類が減り、値段も上がるが、スカイは正規普通運賃で17,800円でANAやＪＡＬの1週間前割引より遥かに安かった。5月7日からはさらに運賃を16,000円に下げる。
運賃が安いのは個人商店の管理人にとって有難いが、安かろうが何とかという面もある。以前のブログでも書いたが、千歳がバス移動であること。事前に座席予約が出来ないこと。チケットの購入手続きがわかりにくいこと。マイレージサービスがないこと（絶対必要ではないが）。機内の茶菓サービスがないこと（個人的には必要ないと思う）などいくつかあるが、欠航時の他社への振り替えはできるようになった。
なお、機材が小型の737に変わっている。定員が少ないので搭乗率でいえば当然首位になるであろう。就航してまもなく1年のスカイだが、この間、試行錯誤を繰り返してきた印象がある。
徹底的に無駄を省いた合理性は評価できる。あとは利用者の信頼をいかに勝ち得るかであろう。
2007年02月25日更新
航空ローカル線 気になる”交通格差”と解決策
先日、JALの札幌－松本線の廃止、そして一転して廃止取り消しについて書いたが、ローカル便を取巻く状況はきびしい。廃止を免れた松本線であるが、便数が減らされ、機材もプロペラに格下げである。今回、しわ寄せを喰うことになった松本-福岡線ももともとはジェット運用であったが、利用者が少なく小型のプロペラに変更、さらに札幌線の一件により週3便になってしまった。このままでは札幌線、福岡線共倒れになりかねない。
道内便に目をやるとHAC新千歳-紋別線の休止が決まった。もともと赤字路線のためＡＮＡが撤退後、道の資本が入るHACによって試験的に再開をしたが、登場率が伸びず、補助金も打ち切られるために再度の休止になってしまった。このルート、丘珠発着にしないと難しいであろう。
また、エアトランセも既報の通り、路線を大幅に縮小している。
ANAでも新千歳-女満別線の廃止を決めており、採算が取れないローカル線は切捨て傾向にある。
それに引き換え４社で凌ぎを削る東京-札幌線は賑やかである。
スカイマークが４月末から6月いっぱいまで5千円で乗れる「スカイスペシャル」を発売する。連休中も乗れ、5千円という金額は魅力的である。
他社も格安なチケットを発売するであろうが、集中投資する幹線には、格安なサービスが提供され、利用者はそれを享受できる。
道内ローカル線の場合、ＪＲや都市間バスなど競合が多い。利用促進のために地域住民には行政から運賃の補助や東京-稚内線のように通年運行のために行政が補助をするかたちで格安ツアーが行なわれていたりする。
しかし、財政難の折、ローカル線維持のための赤字補填や補助金利用が難しくなってきており、今後も路線の淘汰が続くであろう。
ローカル線の利用促進はどうしたらいいか。
現状では観光利用が少なすぎる。路線自体認知されておらずＰＲ不足の感は拭えない。
今年より「北海道周遊航空券」が計画されている。これは北海道運輸局の肝いりで、異なる航空会社でも利用が可能な道内ローカル線きっぷである。周遊形式で複数の区間が利用できる。
また、ANAのスカイホリデーでも同社道内便を利用できるコースがあるが、利用者はそれほど多くはないであろう（ＪＡＬ系のパック商品ではJALや系列のHACが運行する道内便を利用できる道外客向けのものはない）。
ローカル線の活性には観光利用の促進、特に外国人向けや自由旅行型商品での活用、また、割引運賃制度やマイレージの見直しなど一律ではなく、路線ごとに独自のサービス設定も必要であろう。
このままでは幹線とローカル線の格差はますます広がる。”交通格差”が新たな格差を生じかねない。
2007年02月20日更新
驚いたＪＡＬ札幌－松本線の廃止撤回
月、火と所要があり長野県の松本へ行っていた。ちょうど宿へ到着した日の夕方、テレビをつけるとＪＡＬ札幌－松本線の廃止が撤回された話題を各局、トップで取り上げていた。
信毎（信濃毎日新聞）の夕刊や今朝の朝刊もトップ見出してこの話題を取り上げており、まさかこのニュースが長野県でこんなに盛り上がっていたとは知らなかった。
先日のブログで「札幌－松本線不可解な廃止届」というタイトルで記事を書いたが、一ヶ月も経たないうちに廃止が撤回された。福岡線の便数を減らし、札幌線に振り分けるかたちを取る。福岡線が週３便、札幌線の４便となり、札幌線の機材はジェットのＭＤ87からプロペラ機に変わる。
松本空港にとって札幌線は利用客の半分を占めているのでまさに生命線である。これが廃止されれば空港の存続自体を問われることになるが、とりあえずは一息ついた。
それにしても簡単に廃止を覆すＪＡＬという会社は何であろうか。他の自治体からも強硬な廃止撤廃の声が上がったらどう対処するのであろう。管理人はＪＡＬマイレージを貯めているが、さすがに最近は利用するのが嫌になってきた。
この札幌-松本線、長野県側の利用者は多いが、北海道側にはいまひとつ人気がない。先日も書いたが、札幌から信州、関東、東海方面へ行く場合、松本は使い勝手がいい場所だ。特に観光には適している。
管理人は今回、松本市中心部ではなく、車で15分ほど行った浅間温泉に初めて宿を取った。
温泉地としてはあまり期待していなかったが、たまたま泊まった宿は、100年以上続く木造4階建ての老舗。温泉街唯一の自然湧出を誇り、勿論源泉掛け流し。料理も品数が多く1万円でお釣りがきたので大変お得であった。
余談になったが松本は文化水準も高く、なかなかいい街である。
2007年02月07日更新
エアトランセ、北海道から撤退か
函館をベースに道内コミューター便を運行しているエアトランセが道内から撤退しそうだ。
江村林香社長自ら歩く(走る？）広告塔になることで有名であるが、航空業では苦戦が続いていた。
エアトランセは、帯広-函館間に航路の開設を計画していたエアシェンペグスが資金難となり、江村氏が引き継ぎ、ベースを帯広から函館に変えたことからスタートしている。
当初は函館－帯広線からスタート、その後、帯広行きの一部を新千歳経由に変更、２、３機目を導入して函館-女満別、新千歳-女満別線を開設したが、どの路線も低搭乗率であった。
何しろ目まぐるしく変わる路線、週末を中心に異常に目立つ計画運休など公共交通機関としての役目を果たしていないのではないかということを以前、「エアトランセはどこへめざす」という題で書いたことがある。
最初から計画路線や導入機材などに無理があったのではないか。
まず、函館-帯広間はそれほど人の交流がない。関連がある函館新聞と十勝毎日新聞の関係者しか乗っていないのでないかと陰口を叩かれたこともある。新千歳経由便にしても需要が見込めないことは素人でも想像できる。
札幌-帯広間の需要は既に無いことは石勝線の開通でTDAが撤退したのが２０年以上前のことである。丘珠空港が利用できない限り、函館-新千歳線も厳しい。
女満別線にしても新千歳-女満別はANAが撤退を発表し、函館-女満別もHAS～引き継いだ路線である。機材もビーチクラフトでは小さ過ぎる。冬季の欠航が増え、その小型さゆえ乗客も不安を覚える。
それでは本州便に活路を見出すかと思ったが、需要予測や空港利用料、燃料費などのコストを考えると今の体力では無理があったのであろう。
今後、道内の函館－帯広線は不定期線として残し、チャーター型になるもよう。残りの機材は那覇をベースに沖永良部など島部への不定期路線として活路を見出すようである。
これで新千歳や女満別からの撤退による会社は大幅にリストラをされる。以前、夢を求めてエアトランセへ飛び込んだ社員たちのドキュメンタリーを放映したいたが、夢が摘み取られるようで残念でならない。
当初からエアトランセの戦略（そんなものは無く場当たりかもしれない）には無理があったことは明白だ。
また、資金援助などのあてもはずれたのであろう。
ＪＡＬが潰れそうになるこの時代、新参の航空会社はどこも苦戦をしている。法律面の縛りが多すぎビジネスとして成立するのが難しいことはわかるが、エアトランセの場合、どこか地に足が着いておらず、場当たり的であり、「よそ者」が荒らしていったといわれても仕方がないであろう。
＊就航初年度の06年3月期決算は売上高約1億5千万円、純損失約7億円。
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7日、正式な発表があり、函館－帯広、函館-女満別線は、予約があった場合に運航するチャーター便とし、定期路線の免許は維持することになった。増資もしていることからすぐに北海道から撤退することはなく、活路を沖縄や本州へ見出すようである。
2007年01月30日更新
ＪＡＬ札幌－松本線不可解な廃止届
経営再建中のＪＡＬが、先日再建計画を発表した。そのなかのひとつ、国内線ファーストクラス導入は先日紹介したが、その他、国内１１路線の廃止がある。
廃止予定路線には札幌－松本線がある。この路線は一日１往復だが、利用率は65％を越えており、60％が合格ラインといわれるローカル線としてはかなり健闘している数字である。
松本空港利用者（約１２万人）のうちの約半分６万人が札幌線を利用している訳で、これがなくなったら松本空港は大打撃である。
実際、札幌在住の友人何人かこの路線を利用して、本州に遊びに来ており、一緒に信州の湯めぐりなどをした。観光立県同士を結ぶ路線であり、松本は東京にも近く、使い勝手もいい。ウインタースポーツが盛んな両地なので長野五輪の際は２往復体制で活躍したこともあるが、管理人も一度、札幌から利用したことがある。
北海道から本州へ観光に来る場合、松本経由であると観光地に近く、幅広いルートが立てられ、旅の選択肢が増すのだ。松本発でも羽田や中部へ出る必要がなくなる。空港アクセスが悪い長野県は羽田や成田へ乗合タクシーが運転されている。
今回の廃止届、営業不振が理由ではなく、違ったところにある。利用している機材ＭＤ87は、旧ＪＡＳから引き継ぎ８機保有しているが、老朽化が進み、燃費が悪いため、保有しているだけで赤字が拡大してゆく。今回、廃止届が出された路線の多くがＭＤ87を使用している。
ＭＤ87は同タイプのＭＤ81よりも小ぶりで、滑走路が短い飛行場向けの機材なので空港が大型化した昨今、活躍の場は限られる。
松本空港は現在、大阪、福岡に路線があるが、札幌以外はプロペラ機である（福岡線は以前ジェットであったが利用者が少なくプロペラへ。当時の田中知事が猛反対した記憶がある）。
現在、長野県がＪＡＬに対し、廃止を取り消すよう猛反対をしている。観光ルートして魅力がある路線なので737かボンバルディアあたりで是非存続をしてほしいと思うが。
2007年01月19日更新
疑問だらけのJAL国内線”ファーストクラス”導入
ＪＡＬが国内線にファーストクラスの座席を使用した新クラス（スーパーシート）を幹線を中心に導入することになった。この座席はＡＮＡがスーパーシートの上を行く座席を目指した「スーパーシートプレミアム」よりも３０センチ以上広く、国際線並みの高級感を出している。
もともとＪＡＬは新会社になった際、スーパーシートを廃止し、千円で若干広いシートに座れるクラスＪに統一した。いきなりのクラスＪ化は顧客ニーズを把握しておらず、ＡＮＡの高級路線との差別化を図ったのであろうか見事失敗したといっていいであろう。このあたりのことは、観光ミシュラン「スーパーシートとクラスＪ」というタイトルで昨年の3月に書いているので参考にしてほしい。
ＪＡＬは客離れが進み、収益が期待できるビジネス客をターゲットに１万円も追加する”新スーパーシート”導入を決めたのであろうが、相変わらず方向性が定まっていない。
これで国内線幹線３クラスになるわけだが、最近国際線でも３クラスは減っている。クラスＪは旧ＪＡＳのレインボーシートが参考になっていると思われるが、これにスーパーシートが加われば国内線唯一の３クラスを実施した以前のＪＡＳと同じであり、事実上ＪＡＬに吸収合併されたＪＡＳのサービスが復活するのは皮肉である。
2006年10月21日更新
「北海道航空周遊券」は便利だ
15日ぶりの更新です。いつもアクセスをして戴いている読者の皆さんには申し訳ありませんでした。また、今日からデイリーでの更新を目標に続けてゆきます。
先日、全国紙にも紹介されたが、北海道運輸局の肝煎りで道内便の航空機が自由に乗り継ぎができる「北海道周遊航空券」が来年夏にでも実現しそうである。
これは道内の複数区間の異なる航空会社の航路を利用できるもので予定では、5枚1組3万5千円程度から3枚1組2万円程度（通常1区間は1万5千～2万円）を想定しており、かなり割安となっている。
現在、道内航空便はＪＲの高速化や高速道の延伸もあり、乗客の減少傾向が続いている。羽田と道内など道外とを結ぶ路線は割引運賃やパックで格安で旅ができるが、道内便となると運賃選択も限られいっきに料金が上がってしまう。
以前は旧ＪＡＳナイスウイングの商品で北海道エアシステムの路線がフリーツアーで選択ができ、ANAのスカイホリデーでも道内のエアーニッポン便が利用できたが、最近ではこういった商品を見かけなくなった。
道内旅行（移動）でもっとも頭を痛めるのはアクセスの悪さと交通手段の選択である。たとえば函館から道東へ飛ぶ場合、北海道エアシステムやエアトランセを単独で利用すると片道2万円近い運賃がかかり、下手をすると東京北海道の往復よりも嵩んでしまう。
ＪＲは乗り継ぎがあり、レンタカーだと移動がきつい。こんなことはよくある。その場合、航空機によるショートカットができると楽であるが運賃がネックであった。
最大のネックであった運賃が安くなり、跨った航空会社で利用できるメリットは大きい。
実現に向けて重要なのは「北海道航空周遊券」のＰＲであろう。道内便の存在は道外からの一般観光客には知られていないので航空各社のプロモーションと前述したフリーツアー型商品にローカル便が利用できる商品が登場することを希望する。
ところで、このサービスの導入をいちばん喜んでいるのはエアトランセではなかろうか。
2006年10月01日更新
JALが完全統合、どの業界でもある三番手の悲哀
10/1をもってJALインターナショナルとＪＡＬジャパンの統合が完了した。旧・日本航空系と旧・日本エアシステム系がによる1社2体制が合併後も続いており、乗務員や機材、規約など前会社のものを継続し、2社のクルーが同一便に搭乗することはなかったが、今後、各規約など日本航空のものに統一され、同乗することになる。この1社2体制の弊害については以前のブログで何度か触れたことがあるがこれで改善されるであろうか。
また、これをもって辛うじて生きながらえてきた”ＪＡＳスタイル”が完全消滅する。管理人は道内便が充実しているＪＡＳを長く利用していたが、ＪＡＬは官僚的な雰囲気が苦手で殆んど乗ったことがなかった。
この2社、社風が全く異なる。ＪＡＳは融通が利き家庭的、航空会社としてはかなりアバウトな印象があった。そのあたりに魅力をかんじたが、今回の「吸収合併」により、それも消えてしまう。残念である。
それにしても業界3番手は何で苦労するのであろう。だいたいどの業界でも上位2社は熾烈にしのぎを削るが、3番手は大きく差を開けられていい思いをしていない。携帯電話のボーダフォン（ソフトバンク）、製紙業界、鉄鋼業界、金融など3番手はM&Aなどの魔手に呑み込まれやすい。
東京-札幌線を例に取るとJASが無くなり、エアDOがＡＮＡ傘下となり、「高値安定」が続いていたが、スカイマークが参入。突然、運賃が大幅に安くなった。3番手がいなければこうはならない。
スカイマークには期待したいところだが、迷走しており、したたかでドラステイックな風土なのでどこまで継続できるであろうか。
コンシューマの立場、パブリックな視点から見れば手強い三番手が居た方が選択肢が増えて健全、利便性も高まり、手強い気がする。半端な３番手の存在は競争力や収益率を下げ、全体がパワーダウンをするというが、それはそちら側の都合である。政治にしても２大○○時代はどうも息苦しく、不便さをかんじる。
2006年09月30日更新
子供の頃からの思い出が詰まっているYS11が引退
写真上 オホーツク紋別空港 下紋別を飛び立つ プロペラとオホーツク海
名機、YS11が今日で日本の空から引退することになった。40年に渡り、飛び続けたのは驚きといえる。ちなみに40年前（昭和41年）に国内線で活躍した航空機を当時の「交通公社時刻表」で調べると、ジェットがB727、コンベア880、プロペラがＤＣ7、ＤＣ6、フレンドシップ、ヴァイカウント828、コンベアア240、ノール262とどれもが、博物館クラスの航空機なのでその古さがわかるであろう。
参考まで羽田・札幌の運賃は12,400円であり、国鉄利用だと上野・札幌間の2等運賃が2,100円、寝台や急行料金をたしても4,000円でお釣りがきたはずなので、いかに飛行機が贅沢であったかがわかる。
この時刻表に日本国内航空（後のＪＡＳ）の広告があるが、そのキャッチコピーが時代を現している。「シシャモをつまみに、ビールで乾杯！朝食おべんとう・洋菓子・紅茶・サンドウイッチ・・・・国内航空は最高の空の旅を約束します」とある。まるで国際線並みのサービスである。当時の国内航空はYS11以下すべてプロペラ機であったので狭い機内でたいしたもんである。
ホテルの広告も面白い。今でも健在の法華クラブ（経営は代わったが）のコピーというと－「新幹線トンボ帰りはからだに毒です。法華クラブにゆっくり一泊し、朝一番の「ひかり」で変えると会社にセーフ。能率本位に作戦を立てましょう」とある。
東海道新幹線が開業し、まさに高度成長、モーレツ時代の幕開けである。
それから40年、とうとうYS11も引退である。
子供の頃、飛行機で旅に行くのは贅沢であった。クラスで岡山までYSに乗った同級生が写真を見せて自慢をしていた。更に札幌オリンピックを見に行った奴はジェット機で行き、羨ましいと思ったものだ。家族で東北旅行へ行く際、花巻までYSで行きたかったが却下され、冷房のない旧型客車の急行に乗った。
ＹＳの思い出を語ろう。あまり飛行機が得意でない管理人であるが、YSはなぜか好きであった。あのローカル線的な雰囲気、プロペラの振動がマッサージ機のように気持ちよく、不思議にリラックスできた。特に気流とともに上下に揺さぶれるかんじが、飛行機に乗っていることを実感させられ、今のジェット機にはないリアルな感触であった。
高度4000ｍあたりを飛ぶので雲に入り、気流が悪ければ揺れて最悪であるが、大揺れしない限り、ＹＳは揺れるという覚悟ができてきるので安心できた。好天ならまさに遊覧飛行であり、サイコウである。
道内では丘珠-中標津、丘珠-釧路、千歳-紋別などに搭乗した。
もっとも景色がよかったのは、離島の対馬から長崎まで路線で途中の九十九島などの風景が忘れられない。
YS11引退、こころから残念に思う。
2006年09月08日更新
スカイマーク札幌線搭乗記
羽田ではターミナルから直接搭乗できるが千歳では「路線バス」利用である
9/7にスカイマークの東京札幌線を利用した。スカイは初めての搭乗である。
当日、同時間帯のJAL、ANAは満席であったが、スカイは空席目立ち、B767機の乗客は150人程度、約6割の搭乗率であった。
今回、急な予約であったため、大手の事前割引は前日までのものしかなく、2万円に近いので、3日前や2日前割引など細かい料金設定があるスカイを選択した。3日前割引を使うと14,000円、これはかない安い。
予約はネットを通して行ったが、使いずらいサイトであった。予約の確認ボタンの位置がわかりずらく、ボタンにチェックを入れなかったため最初の予約が成立しなかった。
また、スーパーシート扱いであるシグナスシートのボタンから予約を入れたが、東京札幌線にはシグナスクラスはなく、混乱を招く。これもサイト構築上の問題であり、かなり乱雑でお粗末なサイトになっている。スカイの社長はＩＴ会社の社長であるが自分で使ったことがあるのであろうか。
さて、乗り心地はというと、経費削減のため、飲み物サービスなし、雑誌・新聞なし、機内誌もなし、音楽などのヘッドホンサービスもない。
機長は外国人であり、アテンダントには若いお兄ちゃんが乗っている。しかし、アテンダントの対応はしっかりしており、好感が持てた。
ひとつだけいただけないところは隣席のシートが壊れていたことだ。 勝手にリクライニングが作動してしまい隣の初老の男性は踏ん張るのが辛そうであった。コルセットをしており、腰痛持ちらしく、途中で席を移ったが、他社で椅子が壊れているという光景はみたことがない。
また、千歳に着陸後、ターミナルまでバスの移動となった。プロペラ機ならいざ知らず、初めての経験である。バスは最近見たことがない木の床の年代もの（千歳相互バス）だったので驚いたが、安かろうの侘しさをかんじた。
全体的な印象は乗客が旅慣れており、そこそこの支持を得ている印象を得た。徹底した経費削減による低価格路線は支持するが、料金体系が頻繁に変わり、路線撤退を繰り返すなど地盤が固まっていない。
場当たり的な戦術が、乗客に不安感を与えており、このところANAのサポートがあるにせよ搭乗率の上昇が続き、道民に一定の支持を得ているエアDOとの格差が生じているのではないか。
信頼を構築するには、一度決めたことは多少の難題があっても目先に走らず継続をすることであると思う。
2006年06月21日更新
空港とネーミングライツ
釧路市の釧路空港ビル（中島守一社長）は同空港に「たんちょう釧路空港」の愛称を付けることを決めた。二十日の株主総会で報告する。 国の特別天然記念物で釧路の象徴でもあるタンチョウの名を使うことで、釧路の知名度向上を狙う。今後、航空会社、釧路市など関係機関に提案し、早ければ十月にも使用を始める。(北海道新聞）
「たんちょう釧路空港」、いい名前ではないか。「コウノトリ但馬空港」をぱくった気もしないでもないが幸いにも但馬空港は殆んど知られていない。鶴公園がある阿寒町と釧路市が合併したこともこのネーミングに関係があるかもしれない。
日本の空港は行政の縄張りの関係で「大館・能代」、「萩・石見」など顔を立てたややっこしい名前が多い。「とかち帯広」もそのひとつだし、三沢行きの飛行機は八戸・三沢行きとアナウンスする（女満別行きは北見・網走行きとはいはない）。
空港ではないが最近、野球場やサッカー場のネーミングライツも目立つ。「味スタ」など最初はよかったが最近は数が多すぎてわからなくなった。札幌ドームも市財政難の折、売りに出されるのであろうか。「白い恋人ドーム」、「ホクレンドーム」などは北海道らしいが今のところドーム自体は黒字のようである。ネーミングライツの乱発は混乱を招くので考え直す時期であろう。
また、海外ではシャルルドゴールやケネディなど人名の空港もいくつかある。日本では難しいであろうが、地名を思いきってはずすのもインパクトがあっていいだろう。
たとえば岡山空港を桃太郎空港、旭川空港を大雪空港にするとか。釧路が「ＭＵＮＥＯ・ＳＵＺＵＫＩ・ＡＩＲＰＯＲＴ」ではまずいだろうが。
2006年05月27日更新
エアトランセはどこへめざす？
新規航空会社「エアトランセ」（本社・函館市）が道内の都市間を結ぶ路線に就航してから１年が過ぎた。業界では珍しい女性社長が話題となったが、初年度決算は赤字だった。新規路線の需要の掘り起こしが進まず、冬の悪天候で予想以上に欠航が多かったことなどが要因という。(朝日新聞より）
帯広のエア・シェンペクスの事業を引き継ぐかたちで誕生したエアトランセだが苦戦をしているようだ。
平均搭乗率は昨年度は約40.2％。昨年7.8月は50％を超えたが、目標の60％は一度も達成できなかった。特に冬場の1～3月は3割台と厳しい状況だった。
エアトランセ、外部から見ているとなかなか方向性が伝わってこない。
たとえば函館便中心でいくのか、道内全体をカバーしたコミュータ路線でいくのか、道外に進出するのか・・・利用者ターゲットも地元客か富裕層などの観光客を狙うのかなど明確ではない。現状ではその選択肢すべてを目指しているようだが、かなり場当たり的な印象を受ける。動きながら考えているというところか。戦術が豊富でも戦略に欠けているような気がする。
久しぶりにエアトランセのＨＰを見てみたが気になったことをいくつか発見した。
まず、欠航便が大いのに驚いた。事前運休のお知らせであるが、一日12便就航する内、11便が欠航をする日がある。機材点検か乗務員が足りないのか理由は定かではないが相当な欠航率である。公共交通機関としては問題がある数字であろう。
また、夏より3号機を導入する。機体にはイルカの絵で人気があったクリスチャン・ラッセンの作品をアール・ビバンがスポンサーとなり使われる。共にバブル期を思い出させる名前である。
エアトランセでは数々の奇策（？）を打ち出しているが、元モデルを営業職に活用している。
江村社長のプラン、何となくイケイケ（死語）のバブル全盛期当時につながる発想が多いと思う。自らの成功体験から来ているのであろうがどこまで通じるであろうか。
余談であるが、自ら広告塔として露出する戦術はＡＰＡともイメージがダブる。
エアトランセはこれからが正念場である。
2006年05月05日更新
新千歳線集中による道内地方路線への弊害
スカイマークエアラインズが片道1万円の格安運賃で就航したことで新千歳-羽田線の運賃はいっきに下がった。利用者にとってはありがたいことだが、他の道内空港と羽田を結ぶ路線と運賃格差が生じ、乗客離れの危機が起きている。
たとえば帯広-羽田線の場合、正規運賃が片道約3万4千円、1週間前までに購入をする特便割引7を使っても2万7千4百円だ。旭川-羽田線では正規で片道約3万4千円、特便割引7を使うともっとも安い便で2万2千4百円になる。
帯広、旭川線を比較すると正規運賃が同額なのに対して割引運賃が違うのは、帯広線がＪＡＬのみの1社就航なのに対し、旭川ではＪＡＬにエアＤＯが参入するダブルトラックになっており運賃が下がる結果となっている。
同様な例は函館線、釧路線、女満別線などでみられる。
つまり参入会社が多ければ多いほど運賃は安くなる。新千歳-羽田が時期限定ながら1万円で乗れるのは4社が参入しているからである。
話が逸れたが帯広線や旭川線を利用する乗客は、多少は遠くなるが新千歳線を利用し、新千歳空港駅からＪＲを使い、帯広や旭川まで行けば2時間程度の乗車時間と鉄道運賃がかかるにしても大幅に安い料金で行くことができる。
幹線への一極集中は競争力がない地方路線を脆弱化することになりかねない。特に千歳に近く、1社運行で運賃が高い帯広線などは客足を奪われる結果となる。
新千歳便への集中は、地方空港だけではなく、就航する地方都市の弱体化へつながることになる。
競争の原理から1社単独運行よりはダブルトラック、ダブルトラックよりはトリプルトラックの方が運賃が安くなる。鉄道に比べ不公平感が高く、矛盾だらけの航空運賃である。
非常にわかりにくい運賃体系そのものを見直す必要があるのでは。