環境省は１０日、中央環境審議会野生生物部会でラムサール条約の新規登録候補地として、七飯町の大沼など、国内９カ所を報告した。道内では釧路湿原など１２カ所の登録湿地があるが、道南では初めて。６月の官報告示で国内候補地として正式に指定し、７月にルーマニアのブカレストで開かれる第１１回締約国会議（ＣＯＰ１１）で登録される。(5/11付 函館新聞/eHAKO)

大沼は北海道観光が黎明期であった昭和初期から観光地の体裁を整えていた。当時は函館が北海道の玄関口であり、大沼は道央方面への通過ポイントであったので、早くから１級の景勝地として評価を受け、賑わっていた。十和田湖と大沼をセットで周遊する時代が１９８０年頃まで続いた。

しかしながら航空路の発達で函館が玄関口としての機能を失い始めた頃から大沼観光に翳りが見え始めた。函館市内に設備が整った大型ホテルが増えたこともあり、観光客は市内に宿泊。もともと大沼には宿泊施設が多くなかったが、閉鎖が相次ぎ、通過型の観光地になってしまった。今は日中は観光バスで賑わっているが、それが居なくなると町は閑散とし、オフシーズン期の大沼は寂しい。

ところで今回のラムサール登録が観光客増に結びつくとは考えにくい。道内ではけっこうの数の湖沼や湿地帯が登録されているが、それによって観光客が増えたという話はあまり聞かない。しいて言えば、１９９３年にラムサール会議を開催した釧路湿原がメジャーになったぐらいであろうか。

しかしながら、ラムサールに登録されるような場所は野鳥の数が多く、道内の登録地の多くは風光明媚である。のんびり滞在するには最適な場所と云える。

大沼活性のカギは通過型から滞在型へシフトをすることであると管理人は考えている。滞在型観光が叫ばれて久しいが、どこも定着に至らず、このテーマは頭を悩ましているが、大沼は滞在に適している環境だ。

実は以前から大沼は首都圏などからの長期滞在客が多い場所なのだ。管理人は大沼公園のホーム前にあるＪＲ系のホテル「クロフォードイン大沼」がお気に入りだが、あそこへ泊まると中高年層を中心に、連泊・滞在客が多い。また、「大沼プリンスホテル」も長期滞在客がけっこういると別の道内プリンスホテルの支配人から聞いたことがある。

滞在型観光地としての需要があり、既に実績もある。大沼の印象は信州などのリゾート地などに近く、景観もやさしいと思う。別荘地としての歴史も長く、別荘の滞在客がホテルへ夕食を取りに来るが、道内ではあまり見ない例である。

また、大沼の隣り、鹿部町には大和ハウスの別荘地とホテルがあるが、移住者の他に季節滞在者も多く、独自のコミュニティが成立している。

こう考えると大沼は長期滞在のポテンシャルが非常に高いのエリアだ。函館から近く、全国的な知名度も高い。

大沼観光再興へは量を呼び込むのではなく、質を重視することにあるのではないか。団体バスが立ち寄っても落ちる金が知れている。それよりも宿泊客、それも滞在客を増やすことが再興へのポイントであると思う。大沼は自然滞在型リゾートを目指すべきだ。

これまでその部分でのＰＲがなかったと思う。観光協会や七飯町は滞在型観光地としての大沼を訴えるべきである。

久しぶりに長距離フェリーの話を。

長距離フェリーの草分けである新日本海フェリーが「すずらん」と「すいせん」の２隻を敦賀－苫小牧東港航路に６月と７月に就航させることになった。６月２０日にデビューする「すずらん」は北海道を代表する花名から採り、今回で５代目。７月１日就航の「すいせん」は福井県の県花で２代目になる。

新造姉妹船はクルーズ志向を高めているようだ。同フェリーでは伝統のコース料理を提供するダイニングレストランや、「スイートルーム」と「デラックスルームA」限定の専用テラスは新造船2隻でも健在。また、展望大浴場にはサウナと露天風呂を併設する。旅客定員は少なくなっているが、その分、２等船室も桟敷席を設けず寝台とするなど客室を個室重視としている。

最近の長距離フェリーは旅客重視の太平洋フェリーを除くと、カジュアル志向が強まり、レストランも軽食程度の提供や客室も上等船室を廃止するなど簡素化が進んでいる。旅客重視のリゾート志向と輸送重視の二極化が進んでいると思われるが、新日本海フェリーの新造船はクルーズ志向が高い。

新日本海フェリーは系列が同じ「阪九フェリー」と共に旅番組のレギュラースポンサーになるなど以前から旅行客のプロモーションには熱心だ。船内サービスの簡素化は進んでいたが、新造船でも上等客室専用のグリルが残されておりひと安心した。

かつて「すずらん」と「すいせん」は敦賀－小樽とを結んでいたが、２００２年から現航路に変更になっている。利用者の減少や物流面の利便性を考え、苫小牧へ航路をシフトをしているが、小樽港は減便の煽りを喰って、ターミナルも寂しくなっている。小樽市では利用者に金券を配るなどして”小樽港離れ”を食い止めようとしている。何度か利用をした新潟－小樽航路は、小樽着が早朝の４時半、小樽発が午前１０時半（日曜のみ１９時半）のみで使いづらいダイヤになってしまっている。

小樽には新日本海フェリーが運営している「オーセントホテル小樽」やフェリーターミナルには温泉や展望レストランがあり、どちらも管理人はお気に入りであった。高品質なものを提供する会社なので新造船でも期待をしたい。

小樽市春香町のスキー場「スノークルーズオーンズ」を運営する「ツギテの三共」（小樽）は８日までに、同スキー場の廃業を決めた。同社の親会社である渡辺パイプ（東京）がスキー人口の減少による利用者数減などから、これ以上の運営継続は困難と判断した。 (5/9付 道新）

大型連休が終わり大半のスキー場がシーズンを終えた。各地、残雪が多く普段なら営業を終了をしているスキー場もＧＷに特別営業を行ったところが目立った。ところが４月中旬からの高温と連休中の大雨により、途中で営業を断念したところも多かったようだ。初めてＧＷ営業に挑戦するスキー場も何ヶ所かあったが（岐阜や島根なども）、スタッフの努力むなしく雪は消えてしまった。

ところで「スノークルーズオーンズ」の廃止が決まった。オーンズは１９８９年の開業であるが、それ以前からも「道新春香山」の名称で営業しており、歴史は長いスキー場のようだ。札幌と小樽の中間に位置し、眼下には石狩湾を臨む。高速道路のすぐ脇にあるので、印象が深い。

このオーンズという名称だが、フランス語の「11」から取っている。人口降雪機を使い、道内でいちばん早い１１月１１日にオープン。ナイターを午後11時まで、毎月11日を「オーンズデー」として割引したりと「11」にこだわりを持っていたようだ。いかにもバブル期に作られたネーミングであるがわかりずらい名前だ。「小樽シーサイド」など場所とロケーションがイメージできるような呼称にすべきでなかったか。

今回の廃止は親会社の東京の建築資材会社がスキー人口の減少や設備の老朽化などから維持費や修理費などがかさみ、経営回復の見込みがないと判断。開業以来、赤字こそなかったものの、今シーズンの来場者はおよそ５万人で年々、減少傾向にあったとのことだ。ボーダーとナイター客が多かったようだが、入込みに対する一人あたりの消費額が少なかったのではないかと想像する。

都市型スキー場であり、かなり知名度もあったと思うが、規模の小ささや周辺には多くの競合スキー場があることなども影響したであろう。テイネ、小樽天狗山、朝里川が近くにあり、少し行けばキロロや札幌国際もある。札幌圏からの客が殆どであったと思われるので、ゲレンデが過剰した現在では存続は難しかったか。

小樽観光との抱き合わせや海が間近というロケーションとアクセスのよさをウリに外国人向けの集客などで活路を見出すことも出来たような気もするが残念である。

左が「旅北海道」5号 中央が創刊号 右が月刊「旅」

春先から北海道関連のガイドブックが観光シーズンへ向けて次々と発売される。どれも似たり寄ったりの内容なのでなかなか購買意欲をそそる書籍は少ないが、その中で、財界さっぽろ発行の季刊「旅北海道」が目を惹いたので購入してみた。

都内大手書店に平積みしてあったが、パッと見て、あの月刊誌「旅」が復活をしたのかと思った。「旅」は大正１３年創刊、今年１月に休刊されるまでＪＴＢと最後は新潮社によって発行されていたが、「旅北海道」と 旧「旅」のロゴは殆ど同じで見分けが付かない。このあたり意識して使ったのか。ちなみに、「旅」休刊が決まった頃から今のロゴに変更になっており、今号よりこれまでの「ときめき旅 北海道」から「旅北海道」に雑誌名 も変わっている。

特集は「至福のさっぽろ散歩」。定番の観光地紹介から市電沿線ガイド、創生川イースト、ススキノ遊郭跡を歩くなど幅広い内容となっている。紹介されている飲食店も札幌では名高い店も多く、地元出版社ならではの編集となっている。

読者ターゲットは中高年なので字サイズも大きく読みやすい。道内、道外読者どちらでも楽しめる内容だが、移住に関する記事や広告を見ると東京発のＪＡＬパックツアーなど道外を意識したものも目立つので道外ターゲットか。

出版元の「財界さっぽろ」は、月刊誌の内容からイエローメディアの印象があるが、飽きさせないなかなか面白い雑誌だ。「旅北海道」も編集はしっかりしており、地元に根付いていることが伺える内容となっている。ススキノに強い同社なので、そのあたりも強みが発揮されている。

なお、第６号となる次号は旭川・美瑛・富良野・帯広の北海道ガーデン街道の特集。７月発売なのでタイムリーなテーマだ。

全国、全道でチェーン展開する居酒屋のＪＲ帯広駅北側への進出が増えている。居酒屋チェーン側は「道内の地方都市の中でも帯広は活気があり魅力的な市場」と出店の理由を挙げる。一方、地場の飲食店経営者からは客の取り合いを懸念しながらも、サービスの向上が必要との声も聞こえる。(5/3付 十勝毎日新聞）

帯広駅を降りると駅前に林立するビル群に驚く。一見、オフィスビルにも見えるが、大半はビジネスホテルであり、この４，５年で急増した。道内地方都市の中でもこれほどの数のホテルが一ヶ所に集中しているのは異例であり、需要の高さも伺える。

帯広に泊まって悩むのは飲食店探しである。今は「北の屋台」などあるが、以前はこじんまりとした店が多く、町の規模から考えると繁華街の店の数が少ない気がしていた。また、知らなと入りにくい居酒屋が多い。

隣の釧路市はかつて人口あたりの飲み屋の数が日本一であったと聞くが、帯広の夜は地味な印象があった。炭鉱と漁師の町の釧路に対し、帯広は周囲が大農業地帯なので、その辺の気質の違いも飲食店の数に表れているのであろうか。

以前はチェーン展開をする居酒屋も少なかった記憶だ。もともと帯広は地元経営の店が多かった。出張族からしてみれば、全国・全道チェーンの居酒屋があれば知らない町でもひと安心である。管理人はチェーン店に自ら入ることは殆どないが、仕事絡みや人数が多い時などは便利で、外れるということはないので無難だ。

帯広の場合、宿泊特化型のホテルの進出により、駅から離れた地場のホテルはかなり閉鎖されている。居酒屋などもそうなってしまうのでないかと気になるところだ。

帯広（十勝）の特徴は地域愛が強いところである。たとえば、百貨店の「藤丸」にしても奮闘している。地場の居酒屋の質は問われるところだが、チェーン店にはない地域に根付いた”らしさ”を出していただきたいと思う。

全国チェーンのホテルと居酒屋ばかりが目立つ地方駅前の空洞化された景色はこれ以上見たくない。

製パン大手のPasco(敷島製パン）が夏の北海道旅行をイメージした「ぐるっと北海道」シリーズを関東・中部・関西地区で6月30日までの期間限定で発売した。じゃがいも、小豆、乳製品、ワインといった北海道産の原材料を使用し、ご当地ものをモチーフにし、パッケージには北海道の観光名所の美しい景色を使い、観光ガイドのような楽しい雰囲気を表現している。.

これまでも夕張メロンパンなど北海道ブランドを拝借した菓子パンはけっこうあったが、Pascoの今回のシリーズは夏の北海道旅行をイメージしており、観光にシフトしているので紹介をした。

６月３０日までに６種類のパンが発売されるが、それぞれ袋には観光地の写真がプリントされている。たとえば「ワイン蒸しケーキ」は小樽産ワインを生地に混ぜており、パッケージには小樽運河の景色を載せている。小樽以外で登場するのは、函館山夜景、札幌時計台、美瑛の丘、富良野ラベンダー畑など定番のものを持ってきている。

このアイデア、観光連盟などとのタイアップ企画であろうか？

詳細はわからないが、コラボとしても面白いと思う。ポッキーなどご当地限定の菓子はあるが、道外の消費者を対象に北海道ブランド商品を期間限定、シリーズ化で出すのはあまりない試みだ。もっとエリアを絞り込んでもＯＫだ。

先日の拙ブログでは都内ローソンの函館アンテナショップについて紹介したが、あまり金をかけないタイアップ型のプロモーション施策が今後は増えてきそうだ。

札幌－函館の都市間バスの競争が激しさを増している。昨春に参入した北海道バス（札幌）は座席間隔の広い車両を導入、停留所も計4ヵ所増やし顧客の獲得を狙う。一方、同区間を共同運行する北海道中央バス（小樽）など3社は、函館バス（函館）の函館－松前（渡島管内）の路線バスに安く乗り継げるようにし、花見客などを取り込む。（ 4/21付 道新）

札幌－函館間の都市間バスは、北海道中央バス、北都交通、道南バスが共同で運行する「高速はこだて号」が独占していたが、昨年３月から北海道バスが3社より安い運賃の「函館特急ニュースター号」の運行を開始した。

これまで道内の都市間バスは中央バスを中心に結束し、競合がない形で運行されており、無風状態の市場であった。ところが、貸切バス業界で勢力を急拡大している大阪バスグループが外部から殴りこむような形で新規参入をした（その時のブログはこちら）。

北海道バスは全国に貸切バスネットワークを構築する大阪バス傘下にある会社だが、現名称は２０１０年からなので道内では殆ど認知されておらず、共同運行３社に比べ、 知名度がない北海道バスは利用が伸び悩んだ。乗り場が少なく、停留所の場所もわかりずらいなど後発ならではの問題もあったが、既存の「はこだて号」より数百円安いだけでは利用者はシフトをしなかった。

今年４月から北海道バスではそれまでの４列シートから半分の車両を３列シートに変え、6月にかけては函館市内に3ヵ所、北広島市内に1ヵ所、停留所を増設するなど巻き返しを図る。

これに対し3社は函館バスと協力して、函館乗り継ぎの札幌－知内を片道5,020円で1日6往復、札幌－松前を6,100円で3往復運行するなど通常運賃よりも安い割引乗車券を発売するなど対抗策にも打って出ている。これはいわば既存の乗合バス事業者が団結した北海道バス潰しである。

既存３社が危機感を持っている証拠でもあるが、大阪バス本体でも本格的に高速バス事業への参加を始めた。大阪－名古屋、東大阪－京都の路線を開設したほか、６月からは大阪－東京線を運行するなど貸切以外にも進出をしている。

同社は全国にバス会社網を持つので、今後、北海道、大阪以外でも高速バス事業に参入する可能性がある。高速バスを全国で展開することが可能な会社なので、札幌－函館の都市間バスは水際の攻防といったところであろう。

道内の都市間バスはこれまでツアー高速バスの侵略を殆ど受けずにここまで来た。何社かツアーバスへの参入はあったが、いつの間にか消えており、乗合路線バス会社の天下で続いた。しかし、昨年からの北海道バスの参入は、無風状態の市場も小さな穴をあ開けてしまった。

これが大きな穴にならないように防御しているところだが、今後、北海道バスの知名度が増し、大阪バスグループ間で高速都市間バスのノウハウが構築されれば中央バスを中心とした既存の路線も侮れない存在になるであろう。

ホテルパシフィック東京の建物を宿泊特化型ホテルと飲食テナントからなる施設に転換。低価格な宿泊やカジュアルなレストランが好評で、稼働率や婚礼回数は順調に伸びている。都内では外資系高級ホテルなどが人気を集める中、老舗のシティーホテルの新たな道として注目を集めている。（5/3付 日経新聞）

昨年３月の拙サイトでホテルパシフィック東京が宿泊特化型のビジネスホテル「京急ＥＸイン」に変わることをお伝えした。ホテルは半年間閉鎖された後、親会社の京急グループの別会社が経営する「京急ＥＸイン」と、ブライダル会社などが運営するテナントによる複合商業施設「シナガワグース」として再オープンした。

日経記事によるとパシフィック時代と較べ、ホテル平均稼働率が約１０ポイント上昇の９０％以上、年間のブライダル回数が６割増の好調という。婚礼や飲食施設などは直営からテナントに切り換えたがこちらも２０％以上売上げが増えたという。

グースの事例は、都市型ホテルの新たな生き残り策として注目されそうだが、この１年で顧客も様変わりした。管理人はパシフィック時代、メンバーになっていたのでかなりの頻度で利用していたが、グーズになってからは足が遠のいてしまった。

それまで隠れ屋的なホテルであったが、ビジネスホテル化と新しい飲食テナントにより、雰囲気が様変わりした。ホテルの方はパシフィック時代の客室をそのまま使用しているが、料金は半額から三分の一程度になっている。当然、客層も変わっている。

館内にはパシフィック時代から唯一、残っている加賀料理の和食があるが、ＥＸインに変わった時、それまで３千円近くしていた朝食をいっきに千円に下げて提供をした。それでも客は来ず、遂に朝食をやめてしまった。

管理人がよく使っていたコーヒーハウスも時流に乗ったものになったが中味は大きく変わり、それまでの常連さんは次第に姿を消して行った。夏は美女が多いので有名（？）であったガーデンプールは何と釣り堀へ。最上階の都内唯一、芸能人のショーが毎晩楽しめたラウンジは婚礼施設になるなど全く別のものになってしまった。加賀料理屋と同じく古くからある理髪店へ行くと、嘆き節が聞こえてくる。

古いホテルは顧客も高齢化してくる。それを考えれば、古い客にしがみ付くより、もっと若年の来客が見込めるシンプルな機能に絞ったホテルにした方が効率的であろう。今後、旧パシフィックのような「グランドホテル」型は生き残りが厳しくなって行く。都市型ホテルの需要は高級感を売り物にする外資系ホテルにシフトをしており、御三家と云われたようなホテルでさえも苦しい。管理人は館内で何でも揃う「グランドホテル」の魅力を訴えたいが、若年層にはピンと来ない世界かもしれない。今後、グーズのような事例は増えてくるかもしれない。

大型連休中、札幌に行かれている方も多いと思う。道内の場合、マイカーやレンタカー利用の割合が高いが、ホテルに宿泊する際、バカにならないのが駐車場料金である。地方都市であれば５００円を越えることはないが、札幌市内であると１泊千円が相場である。

市内中心に位置する都市型ホテルの多くが千円、公共系のホテルであると５百円-７百円と少し安くなる。ビジネスホテルも千円平均だが、自前の駐車場を持っていないホテルも多く、その場合は近くの契約駐車場を使うが、１泊平均千円-１，５００円以上と少し高めである。コインパーキングを利用するホテルもあるが、使い方によっては宿泊料金を越えてしまうこともあり、駐車場で無駄な出費になってしまうことがある。

そこで、市内中心部で駐車場無料のホテルを調べてみた。市内中心街へ徒歩圏内のホテルのみ紹介する。

札幌第一ホテル・コンフォートホテル札幌・ホテルアネックス（元遊悠館）・ホテル芸文館（元厚生年金会館）・ホテルさっぽろ弥生・ザハミルトン札幌

どのホテルもやや外れに位置している。「札幌第一ホテル」（南７西１）は屋外駐車場で停めやすい。元ＮＴＴ系のホテルであったが現在は老舗の第一ホテルとなっている。客室は広く、朝食内容もよい。オススメである。

「コンフォートホテル札幌」(南３西９）はルナホテルの時代に泊まっている。立地はやや悪いが全国チェーンホテルで無料は珍しい。「ホテルアネックス」はススキノのど真ん中。目立つ建物なのでご存知の方も多いであろう。客室は大そう豪華だが”ラブホ”兼である。ラブホなので駐車場が無料なのか。

「ホテル芸文館」（元厚生年金会館）・「ホテルさっぽろ弥生」・「ザハミルトン札幌」はともに公共系である。元厚生年金の「芸文館」（北１西１２）はゆったりしており、館内の飲食店も手頃で便利だ。「さっぽろ弥生」(北３西１２）はＪＲ系の福利施設であったホテル。スーパー銭湯の「極楽湯」と繫がっており、宿泊者は天然温泉に入ることが出来る。温泉内の「お食事処ゆうゆう亭」は寛げる。「ザハミルトン札幌」(南１西１５）は泊まったことはないが、札幌医大病院に近くその関連の宿泊者が多いと聞く。

ど真ん中のホテルや都市型ホテルで駐車場無料というホテルは見つからなかったが、東京の感覚で云えば、今回紹介したホテルはどこも”徒歩圏”である。

ホテルの駐車場の問題としては、多くが立体駐車場のため、出し入れに時間がかかり、滞在中も一時出庫不可のところも多く、かなりのストレスになる。立体式ではない大型駐車場を持っているホテルは都市型ホテルでも一部に過ぎない。

その中で停めやすいホテルを紹介しよう。いちばん楽なのは「札幌パークホテル」であると思う。屋外駐車場で出し入れは自由。経営が変わる以前は何泊しても３００円であったが今は千円で何泊でもＯＫとなっている。その他では「札幌プリンスホテル」の地下駐車場も停めやすい。以前は５百円であったが、最近千円に値上がりしてしまった。

閉鎖された「札幌ロイヤルホテル」は車を玄関前に着けると、ホテルスタッフが駐車場まで持って行ったくれた。こちらはその間、チェックインを済ますが、もうこんなホテルは出ないであろう。勿論、料金も無料であった。

こう考えると都市型ホテルでも利用しやすい駐車場は外れにある。各ホテルの駐車場料金やそのシステムも見ていると、「良心」のようなものも垣間見れてしまう気がする。

ツアー高速バスの事故が発生してからマスコミ報道を注視してきた。

「あづみの」の時は貸切バス会社の安全管理体制が報道の中心で、旅行会社とバス会社との関係、ツアーバスのあり方についての報道は少なかったと記憶している。その後、ＮＨＫスペシャルでツアーバスの実情が放映され、拙ブログでも「高速ツアーバス価格競争の裏で」として取上げたが、５年経っても多くのアクセスがある。

今回の報道傾向はもう少し踏み込んでツアーバスの実体や路線高速バスとの違いなどをだいぶ詳細に伝えており、見当違いの報道も減っている。やはり、ツアーバスや高速バスそのものの認知度が高まったことも影響しているかもしれない。

一連の報道を見て驚ろき、考えさせられたことがある。

まず、金沢駅近くの駐車場に並ぶツアーバスの数の多さである。有に３０台は停まっているのではないか。夜が更けた地方都市の駅前では日常的な光景となったが、その数は圧巻であり、いつの間にかツアーバスが夜行移動の主役になってしまった。

これでは夜行列車が衰退した当然である。もし、ツアーバス利用客が鉄道にシフトをしてくれれば「北陸」や「能登」を臨時で数本走らせることができそうだ。逆に云えば、「北陸」や「能登」の需要がツアーバスに行ってしまった。寝台車の５分の１以下の料金で東京まで行けるのだから仕方がないが、ツアーバスの台頭は夜行列車衰退（絶滅）へのダメ押しになったようだ。

もうひとつ驚いた報道があった。

バス事故では加越能鉄道の１９才のガイドさんが亡くなられている。加越能とは高岡市にある路線バス会社で、東京（池袋）までの乗合高速バスも運行している。何で自社のバスに乗らなかったのか疑問に思えたが、ハーヴェストの方が自社バスの社員割引よりも安かったのではないかと想像してしまった。

ツアーバスを利用すれば加越能の高速バスの半額以下である。詳しいことはわからないが、バス会社の方は自社を利用してくれればと悔やんでいるのではないか。

これまで、夜行高速バスというと若者ご用達のイメージであったが、今回の事故を見ていると中高年の方もけっこう乗車されていたようである。また、数年前までは馴染みがある地元のバス会社便（今回のコースであれば北陸鉄道や加越能鉄道、西日本ＪＲバスなどの高速路線バス）を利用するケースが多かったが、安いツアーバスの物量攻勢により、地元客でさえも流れるようになった。消費者の嗜好はここでも「安さ」にシフトをしている。

ツアーバスは小泉構造改革による規制緩和で生まれたようなものである。貸切バスには新規事業者が雨後の筍のように参入し、スキーバスの急激な落ち込みや不況で苦しんでいた旅行会社は新分野のツアー高速バスにこぞって参入した。その結果が今である。

長期デフレが続くうちに消費者は「安さ」に慣れてしまった。ツアーバスの増殖は利用回数を増やし、旅行のハードルを低くしたことは事実だが、鉄道を中心とする既存の交通機関に大ダメージを与えた。

その現象を服に例えれば、ツアーバスの利用をユニクロでの買物とすれば、ＪＲ利用はデパートに入っているブランドの買物である（金額的には中間の路線高速バスはＧＡＰやＺＡＲＡでの買物といったところか）。今の若者はデパートに行かなくなったが、値段もさることながら画一的な百貨店ブランドに魅力を感じなくなっている。一度、客離れが起きると回復は難しく、選択肢から消される。ＪＲとデパートの衰退は重なるところが多い。

２０年前はデパートしかなく、選択肢もないので当然のようにそこで購入していた。しかし、量販店の登場により選択肢が増え、購入機会は増えたが、単価はいっきに下がった。こういった現象はあらゆる消費財に共通している傾向だ。

その現象が公共交通機関で起きている訳だが、今回の大事故はデフレ経済の行き着いた先の現象だと解釈している。行過ぎた安売り合戦は誰も得をしない。消費者は安さ馴れしてしまったが、「格安」の背景に何があるのか考え力も今求められるかもしれない。

先日のブログで４月２０日に留萌支庁のサテライト飲食店「シーフードダイニング 留萌マルシェ」が秋葉原にオープンしたことを紹介したが、今日１日初めてランチだが訪れてみた。

場所は秋葉原駅電気街口を下りてすぐの駅前広場に面している新しいビルの５階である。正面が「ＡＫＢ４８劇場」なのでそれを目印に来ればわかりやすい。テナントビルにの一角にあり、入居する店の大半はあまり食指が動かない全国チェーンの飲食店。その中での「留萌」なので異色かもしれない。

エレベーターを降りるといきなり「留萌へようこそ」という挨拶が響く。こういうのはどうも苦手だ。お目当ては留萌産小麦ルルソッソを使ったバスタだがメニューには３種類ほどある。管理人はモッツアレラとバジルのフィットチーネを注文した。ルルロッソのパスタはすべてフィットチーネであり、通常のスパゲティはルルロッソでないとのことであった。サラダとドリンクバーが付いて１，１００円。サラリーマンのランチとしては少し高い価格設定だ。

出てきたパスタは手打ちらしく、もっちりしている。早速、食するが、モッツアレラチーズが溶けて、もっちりした麺と絡み合い、餅のような状態でひと塊になっており、食べにくい。イタリア産デュラムセモリナに負けない品質というルルロッソだが、違いは正直わからない。最近のパスタは国内メーカーものを含め、多くがデュラムセモリナなのでそれが高品質と云われてもピンとこなくなった。

パスタ自体の量は少なかったので、サイドメニューで増毛産たこザンギと白ワインを注文した。留萌管内の食材をウリとしているが、やはりメニューはライオンの延長線上といったところである。長万部や別海のような居酒屋形態ではなく、洋風ダイニングであるが、それはルルロッソをウリにしたかったからであろうか。留萌支庁の意向かどうかわからないが和洋どちらで出店するかは難しいところだ。

ランチ時間帯だが店内は閑散としていた。ビル１Ｆにランチ案内の告知がなく、５Ｆに昇り、店入口に来てもランチメニューの案内はない。現状では知っている人しか来れない。その分、落ち着けてよかったが。

帰り際、ルルソッソは手打ち麺か訊いてみると担当はすぐに厨房へ。答えは「手打ちかどうかわかりませんが生麺とのこと」。ということは店では打っていないようだった。長万部の時も思ったが、まだまだ改良の余地がありそうである。

まだ５００番台車両が多く活躍していた1988年の函館市電（左が旧塗装、右の530番は健在）

大型連休期間中、函館に来た観光客に市電を利用してもらおうと２８日、臨時の市電乗客案内所が函館若松町１５の函館駅前交番前に開設された。来月５日まで。(4/29付 函館新聞/eHako)

函館市交通部は１４日、明治期の路面電車を復元した「箱館ハイカラ號（ごう）」の今季の運行を始めた。春の青空が広がる中、レトロな車体が函館の街並みをのんびりと走り抜け、本格的な観光シーズンの幕開けを告げた。（4/14付 函館新聞）

函館は路面電車が似合う街だ。特に古い車両が景観に溶け込んでる。

人気の「箱館ハイカラ號」は100年経過している車両だが、もともとは成田詣の鉄道、成宗電気軌道（今の京成電車の前身）で運行されていたものが１９１８年に函館市へ移管、その後、ササラ電車に改造されていたが、1992年函館市制70周年記念事業として当初の姿に復元改造された。

なのですべてが１００年前のものという訳ではないが雰囲気はよく出ている。運転手のほか、車掌も乗車しているが、レトロ制服を着用するなど凝っている。音と揺れが独特で、乗り心地の方はイマいちだが昔の路面電車は逆にこんなものであったのであろうということが実感できる。

「箱館ハイカラ號」（３０形）を別にすると、函館市電で現存するもっとも古い車両は５００形である。１９４９年から１９５１年にかけて３０両製造されたが、今は２両を残すのみ。車体正面に番号が書かれているが、５０１と５３０とあるものがそうである。確か旧塗装に塗り替えられており、もっとも往時の雰囲気がある車両である。

管理人は函館を訪れと気まぐれ的に市電の写真を撮る。古い車両に興味があるので、過去のライブラリーを見てみると５００形が圧倒的に多い。初めて函館を訪れた１９８８年時は駒場車庫まで見に行った思い出がある。

観光向けの「ハイカラ號」にはない泥臭い魅力があり、車両の古さもそうだが、あのベタな塗色にも惹かれたのかもしれない。

左 函館駅前から十字街方面５００形車内 中 ５２０は１９９３年廃車 右５２８ １９９７年廃車

５００形は乗降口の階段など前時代的で人にやさしくないが、昭和の生き証人である。最近、路線バスもノンステップが主流となり、よっこらしょと登るバスにお目にかかれなくなっているのは残念であるが。

大型連休中、函館へ観光へ行かれる方も多いと思われるが、２両しかない５００形に遭遇したらラッキーかもしれない。

駒場車庫の５００形 ５２３、５１７ともにガス会社経由区間廃止のため１９９３年廃車

大型連休の関越道でツアー高速バスの大惨事が起きた。

このツアーバスは、「ハーヴェストホールディングス」が主催、同社は「ハーヴェストツアー」の名称でツアーバスを運行している。本社は大阪であるが、ＨＰで路線を見ると首都圏発着が多い。チケット予約はインターネットのみであり、利用者は若い女性が中心であったようだ。玉石混交のツアー高速バス業界に於いて同社は中堅、管理人も聞いたことがあるというレベルの会社である。

事故を起こしたと思われるバスを同社ＨＰで検索をしたが、加賀温泉を20：10に出発、途中小松、金沢、高岡、富山で客を拾い、新宿に6：20頃、ＴＤＲには7：40頃到着とある（報道などによると金沢を22：10発。増便なので客がいる金沢始発となったか）。チケットも完売しており、２８日発は大型連休のため増車を行っており、ハーヴェストでは増便分を針生エキスプレスに委託していたという。なので事故車両はハーヴェストカラーではなく、車体に「Ｈａｒｙiu Ｅｘｐｒｅｓｓ」と書かれていた。

今回の事故は２００７年に発生した「あずみの観光バス事故」と類似点が多い。

あづみ野との類似点として、、①居眠りが原因により早朝の時間帯に発生している事故である②長距離の夜行バスにも関わらず一人乗務である③旅行会社主催によるツアーバスである（あずみのはスキーバス）、④バスを数台しか保有しない零細貸切事業者であることなどが現時点で挙げられる。

バスは２７日夜に会社のある千葉県を出発し、２８日朝に金沢市に到着。同日夜に再び千葉県に向かっているというが、それだとすると二日連続の夜行運転である。あずみの事故以降、国の安全指針で６７０キロ以上走行する場合、運転手を２人付けることになっているが今回はその基準に該当しなかったため、一人での運転になったらしい。しかし、乗合免許の高速バスでは夜行の場合、２人乗務は常識である。特に金沢便で一人というのは乗合高速バスでは聞いたことがなく、かなりの過重労働であったのではないか。

最近、ツアー高速バスの最大手、ウィラートラベルでは運行するバスをすべて自社保有に切り換えているが、多くのツアーバス業者は聞いたことがないような貸切バス事業者のバスを使用している。特に繁忙期になると普段、使っていないような貸切業者を使うので安全性への不安が高まる。

今後、事実が明らかになるであろうが、零細貸切事業者の過酷な労働体制や旅行会社との関係、ツアー高速バスバス全体の実態から路線乗合も含めて高速バスそのものの安全管理体制が問われそうである。

現在、高速バス業界では、乗合とツアーバスの垣根をなくすべく「新高速バス」の議論がなされているところである。非常に悪いタイミングでの事故発生であるが、明らかになったのは、ツアー高速バスの安全性である。ツアー事業者の中には使用バスの貸切事業者名を明記しているところもあるが、利用者の多くはそのシステムを知らない。これだけ高速バスが市民権を得たのだから、これを契機に両者の違いや問題点などを徹底的にマスコミでも報じてもらいたいと思う。

最近、貸切バスの安全評価認定が行われているが、星を貰っている多くの事業者は大手の貸切事業者と乗合路線バス事業者の貸切部門である。認定には手間や費用もかかるので零細事業者が取得できる環境ではない。

本来であれば、認定された貸切事業者しかツアー高速バスを運行出来ないとかツアーバスに限定した評価基準を設けるぐらいのハードルがあってもよいが、ツアー高速バスは「募集型企画旅行」であり、旅行会社がすべて取り仕切り、バス事業者は下請けに過ぎないという構図がある。この仕組みが続く限り、ふたたび惨事が起きてしまうかもしれない。

「あづみの」に続き、ふたたび起きてしまった不幸、繰り返してはならない。国や業界はツアーバスに対し、抜本的な策を打つべきである。

３月末に撤退した新千歳空港国内線ターミナルビル内の「ホテルコムズ新千歳空港」の跡地に２８日、「エアターミナルホテル 新千歳空港」がオープンする。北海道空港の子会社、丸瀬布観光公社（本社オホーツク管内遠軽町 五十嵐芳紀社長）が運営。「新千歳空港温泉万葉の湯」（国内線４階）への無料入館や朝食の無料サービスを売りに、利便性向上と空港施設への滞留を図る。北海道空港が１６日、発表した。（４/１７付 苫小牧民報）

この「エアポートホテル」は今日２８日にオープンした。「ホテルコムズ新千歳空港」（三井アーバンホテル）閉鎖後、空港会社自ら運営の乗り出すことになったが、実際の運営に当たるのは「万葉の湯」も経営する丸瀬布観光公社。何で丸瀬布と思われ方もいるであろうが、人気の「マウレ山荘」を民間委託で引継いでいる会社である。

出店にあたり、従業員も半分以下とし、昼夜のレストラン営業中止など宿泊特化にしたようだ。それにしても、エアターミナルホテルという名称、懐かしい感じがするが、チラシのフォントも昭和チックである。

管理人は三井アーバン時代はよく利用した。ホテルはターミナルのいちばん外れにあったが、当時、利用していたＪＡＬ（旧ＪＡＳの位置）やスカイマークのゲート横に入口があったので、搭乗前によく利用したものだ。しかし、コムズになってからはレストラン営業の時間も短くなり、足も遠のいていた。１０年以上前、夜便で到着し、南千歳から「まりも」の夜行に乗ったことがあるが、待ち時間、ホテルのバーで時間を潰したのが思い出である。雑然とした中央ロビーの喧騒を離れてホッとすることが出来たが残念である。

羽田空港にも新しいホテルが開業した。

既にニュースなどで報じられているのでご存知の方も多いかと思うが、４月２３日に国内線第1旅客ターミナルに新たな宿泊施設「ファーストキャビン」がオープンした。 ここの特徴は”カブセルホテル”という点で、客室は「ビジネス」、「ファースト」と呼ばれ、旅客機のキャビンをイメージして作られている。これまでのカプセルと較べスタイリッシュな内装であり、ブースとして並んでいるところが特徴だ。

この「ファーストキャビン」、羽田に出店する以前から同様のホテルを大阪・難波、京都・烏丸で展開をしていた。管理人も以前から注目をしており、京都に泊まった知人から「面白い」という話を聞いていた。

料金もファーストが1泊5900円、ビジネスが4900円と空港内ホテルとしては破格。比較対象ではないが、第二ターミナルになる「羽田エクセルホテル東急」と比較すると三分の一程度である。早朝便の出発など寝るだけであれば充分であろう。デイユースも出来るので、お昼寝にもいいかもしれない。

カプセルホテルはだいぶ数が減ったが、繁華街以外にも空港や駅、高速道路のサービスエリアなど新たな需要がありそうである。「寝るだけ」に特化したファーストキャビンの今後の展開にも注視したい。

新千歳も現在の需要を考えれば、”カプセル”で十分かもしれない。ホテルの稼動を順調にするためには、アジア以外にも欧米やロシアなどの国際線誘致によるハブ化や国内地方路線の便数増加などが求められるであろう。